• Articolo Berlino, 14 gennaio 2019
  • Consumo di carburante ed emissioni: dal laboratorio alla strada

  • Secondo l’aggiornamento 2018 dell’ICCT, il divario tra i dati ufficiali sul consumo di carburante e le emissioni di CO2 e quelli reali potrebbe comportare più spese per i consumatori, perdite di entrate fiscali e cattiva allocazione dei fondi pubblici

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La Commissione UE valuterà come utilizzare i dati dei contatori del consumo di carburante per impedire che il divario nel mondo reale cresca

 

(Rinnovabili.it) – Per la prima volta da anni, il divario medio tra i dati ufficiali sul consumo di carburante dichiarato dalle case automobilistiche e quelli sul consumo effettivo per le nuove auto nell’UE non è aumentato, ma si è invece stabilizzato al 39%. Secondo quanto riferito dall’International Council on Clean Transportation (ICCT) nell’aggiornamento 2018 (che copre circa 1,3 milioni di autovetture da 15 fonti di dati e otto paesi europei), nonostante il recente rallentamento, la discrepanza tra le misurazioni ufficiali dell’efficienza dei veicoli e le prestazioni effettive delle nuove auto nella guida di tutti i giorni è più che quadruplicata dal 2001.

Va di pari passo il discorso sulle emissioni. Tra il 2001 e il 2017, i valori ufficili medi di CO2 delle nuove auto europee sono diminuiti da 170 g/km a 119 g/km rispetto alle misurazioni del New European Driving Cycle (NEDC), con un calo del 30%. Peccato che tali valori siano determinati in un ambiente di laboratorio controllato, di cui oggi si conoscono tutti i “trucchi legali”. Il divario tra i valori delle emissioni di CO2 nel mondo reale e quelli ufficiali è cresciuto costantemente tra i primi anni 2000 e il 2016, annullando di fatto i due terzi dei miglioramenti dell’efficienza riportati su carta dal 2001.

 

Per un consumatore medio, il gap corrente si traduce in spese di carburante impreviste di circa 400 euro all’anno. Poiché i regimi di tassazione dei veicoli e i regimi di incentivi per le auto a basse emissioni di carbonio si basano su valori ufficiali di CO2, il divario comporterebbe anche perdite significative di entrate fiscali e cattiva allocazione dei fondi pubblici. Una serie di motivi potrebbe aver contribuito al cambiamento nella precedente tendenza al rialzo del divario. Attualmente esiste una limitata pressione normativa sui produttori di automobili per aumentare l’efficienza dei veicoli, in quanto il prossimo insieme di obiettivi di CO2 non si applicherà fino al 2020. Inoltre, un maggiore controllo sulle prestazioni dei veicoli nel mondo reale potrebbe aver agito come deterrente per ulteriori test di ottimizzazione.

Anche il calo delle quote diesel delle immatricolazioni di nuove automobili ha un ruolo nella stabilizzazione del divario, poiché i veicoli diesel tendono a presentare un divario maggiore rispetto ai loro omologhi a benzina.

 

La procedura di test WLTP, introdotta per i nuovi tipi di veicoli a settembre 2017, produrrà probabilmente valori di emissione di CO2 più realistici, ma non è escluso che anche negli anni a venire permanga una sostanziale divergenza. In risposta, come parte degli standard di CO2 2025 e 2030, la Commissione europea è tenuta a valutare in che modo i dati dei contatori del consumo di carburante possono essere utilizzati per impedire che il divario nel mondo reale cresca, al più tardi entro giugno 2023. Nel 2027, la Commissione europea dovrà inoltre valutare la fattibilità di adeguare, a partire dal 2030, le emissioni medie di CO2 di ciascun produttore alle sue prestazioni reali.

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