• Articolo Roma, 21 luglio 2014
  • Il riciclo “si fa strada”

  • Uno sguardo verticale alla tecniche di riciclo applicate alla realizzazione dei nuovi manti stradali

Il riciclo si fa “strada”

 

La strada, una linea nera di asfalto che solca in modo indelebile territori una volta incontaminati, è da sempre connessa al campo semantico dell’impatto ambientale. La prevaricazione dell’uomo nei confronti del paesaggio naturale comincia sempre con la costruzione di una nuova strada. Lungo le strade nascono le case, le città e gli agglomerati urbani. Lo sviluppo dei paesi industrializzati, ormai dichiaratamente orientato verso tematiche sostenibili e rinnovabili, non può prescindere dalla necessità della movimentazione carrabile di uomini e materiali. Eppure, senza lanciarsi in teorie avveniristiche che strizzino l’occhio alla cospicua riduzione del trasporto su gomma, la costruzione di strade con tecnologie ecosostenibili invade ormai una vasta branca degli studi scientifici in materia di riduzione degli impatti ambientali sul territorio.

Il Decreto Ministeriale del Ministero dell’Ambiente n° 53 dell’ 8 Maggio 2003, impone una quota minima del 30% per l’utilizzo di prodotti ottenuti da materiali riciclati da applicare nella realizzazione di beni e manufatti destinati ad opere pubbliche. La circolare ministeriale n° 205 del 15 luglio 2005 chiarisce le disposizioni del decreto, fornendo le definizioni e le caratteristiche tecniche minime dei materiali riciclati che dovranno essere utilizzati nella realizzazione di opere edili e stradali.

 

FRESATO RICICLATO In generale gli interventi pubblici destinati alla manutenzione o al rifacimento di strade esistenti sono orientati alla ricostituzione degli strati superficiali del pacchetto stradale, il tappetino di usura e lo strato di collegamento. I due layer stradali vengono rimossi da una fresa meccanica che, con l’ausilio di un tamburo rotante con asperità in acciaio, demolisce e frantuma la pavimentazione. I materiali di scarto che provengono da questa operazione non sono considerati rifiuti, così come definiti dal Codice dell’Ambiente (d.lgs 152 2006), ma sottoprodotti, materiali per i quali non sussiste l’obbligo del disfacimento in quanto riutilizzabili per processi industriali successivi. La legislazione italiana, in linea con altre normative estere, con una sentenza del Consiglio di Stato del 2013, eleva il fresato di asfalto a materiale riutilizzabile.

 

Infatti il materiale asfaltico proveniente dalle operazioni di fresatura è completamente reimpiegabile nei successivi cicli di rifacimento del manto stradale. Una volta rimosso e spezzettato dalla fresatrice, assume l’aspetto di un bitume invecchiato, un materiale più viscoso e meno elastico rispetto ad un asfalto appena prodotto. Una volta miscelato a nuovi leganti diventa equiparabile ad un asfalto vergine e può essere nuovamente impiegato per la stesura del nuovo tappeto di usura. Le operazioni di riciclaggio del fresato stradale, possono avvenire a caldo oppure a freddo, in impianto oppure tramite macchinari direttamente presenti sul cantiere. In ogni modo il riutilizzo del bitume fresato diminuisce fortemente l’emissione di fumi inquinanti nell’ambiente, riduce l’impatto ambientale dovuto allo sfruttamento delle cave per la produzione di nuovo materiale e limita il consumo energetico legato al trasporto del materiale di scarto in discarica. Le operazioni di riciclo a freddo innalzano maggiormente le percentuali del risparmio energetico ottenuto, non impiegando energia per la produzione di calore ed avvalendosi di macchinari in grado di produrre in cantiere il nuovo conglomerato, senza dover spostare il materiale negli impianto di riciclaggio.

 

ASFALTI MODIFICATI Strade riciclate possono essere realizzate anche utilizzando materiali di scarto direttamente nella produzione degli asfalti. E’ il caso della gomma ricavata dai pneumatici in disuso e dei contenitori in plastica. Ogni anno in Italia vengono smaltite circa 350.000 tonnellate di vecchi pneumatici. Da un corretto recupero di questo materiale, tramite impianti in grado di separare la gomma dalla tela e dal metallo presenti nei pneumatici, è possibile ottenere polverino di gomma che va a modificare la composizione dell’asfalto tradizionale. La gomma può essere aggiunta direttamente al bitume, oppure al conglomerato, modificando così la percentuale lapidea presente nell’asfalto. In entrambi i casi viene prodotto un materiale avente elevate prestazioni di elasticità che si traducono in una maggiore durata della pavimentazione ed in  un migliore comportamento nei riguardi della fessurazione.

 

I vantaggi ambientali che ne conseguono sono soprattutto orientati all’eliminazione di rifiuti ingombranti come i pneumatici fuori uso e alla riduzione del consumo energetico e delle emissioni dannose dovute ai trasporti a discarica. Inoltre il tipo di asfalto ottenuto, grazie alla presenza della gomma, è caratterizzato da interessanti proprietà di abbattimento del rumore di rotolamento, con una notevole riduzione dell’impatto acustico, altra nota dolente delle opere stradali. In questo senso si stanno sviluppando interessanti progetti sperimentali anche nel territorio italiano: nel 2009 la Provincia di Torino ha avviato la ripavimentazione del tronco stradale tra Vernaria e Borgaro utilizzando esclusivamente asfalti modificati con polverino di gomma, per un totale di 16000 mq; nel 2011 la Provincia autonoma di Bolzano ha intrapreso le operazioni di pavimentazione di alcune strade della val Venosta utilizzato asfalto ottenuto con gomma riciclata ai fini di abbassare le emissioni rumorose.

 

La sperimentazione legata all‘inserimento della plastica proveniente da bottigliette e contenitori, è invece stata innestata recentemente in Canada nel Comune di Vancouver, seguito a ruota da alcune città Europee, come Madrid.

Una volta sciolta, la plastica assume le caratteristiche di un collante che verrà in seguito miscelato al bitume tradizionale, ottenendo così un prodotto completamente equiparabile agli asfalti comuni in termini di durabilità e resistenza. La miscelazione avviene a freddo: alle basse temperature il composto plastico diventa adesivo e si trasforma in un collante. Il ciclo produttivo a freddo consente inoltre di eliminare l’immissione di fumi nell’atmosfera e di abbassare il dispendio di energia richiesta nel corso dell’intero processo. Al momento i costi sono considerati ancora troppo alti per decretare l’immissione del prodotto sul mercato. Nel lungo periodo però i costi di realizzazione verranno abbattuti, soprattutto in relazione al risparmio che si otterrà durante il ciclo produttivo, dovuto al minore consumo di energia e di carburante normalmente utilizzati per la produzione di asfalti tradizionali.