• Articolo Roma, 24 aprile 2019
  • “Gas verde”: l’ultimo tentativo per tener in vita il motore a combustione

  • Il ‘gas verde’ non offre nessun vantaggio energetico o ecologico, scrive il professore Balzani “Si tratta semplicemente di un ulteriore ingannevole tentativo per mantenere in vita gli inefficienti e inquinanti motori a combustione”.

 

gas verde

 

 

La transizione dai combustibili fossili alle energie rinnovabili, ineluttabile e già in atto, comporta grandi cambiamenti nei mezzi usati per la mobilità. I motori a combustione alimentati dai combustibili fossili generano sostanze inquinanti dannose per la salute e anidride carbonica responsabile del cambiamento climatico, mentre i motori elettrici, alimentati dall’elettricità generata dalle energie rinnovabili, non generano né sostanze inquinanti né anidride carbonica. Non solo: i motori elettrici sono da 3 a 4 volte più efficienti dei motori a combustione. Non meraviglia quindi il forte sviluppo dei veicoli elettrici. Un esempio è quanto accade in Cina: ogni cinque settimane vengono messi in strada 9.500 bus elettrici, un numero uguale a quello della intera flotta di bus di Londra.

 

In Italia, tuttavia, c’è chi vuol prendere altre strade. Negli ultimi tempi sono apparsi su alcuni giornali (ad esempio, Corriere della Sera, 2 aprile, pag. 35; Quotidiano Nazionale (QN), 8 aprile, p. 2) articoli riguardanti l’uso di miscele idrogeno-metano, a volte chiamate “idrometano”. Come riportato sul QN, Snam “Scommette sulle rinnovabili: saremo leader nel gas verde”, dove per gas verde si intende miscele idrogeno-metano. Secondo l’AD di Snam Marco Alverà, “il gas verde è la tipologia più nobile delle rinnovabili, costa meno e ce l’hai quando ti serve”.

 

Miscele di idrogeno e metano per alimentare veicoli sono già state studiate in passato senza successo. Ad esempio, dal “progetto MHyBus” finanziato dalla Commissione Europea. Il progetto Snam è diverso: prevede di usare idrogeno rinnovabile e metano rinnovabile. I vantaggi sarebbero da un lato gestire l’intermittenza delle fonti rinnovabili, convertendo l’eccesso di energia elettrica in idrogeno (“idrogeno rinnovabile”),che si può immagazzinare. Dall’altro, l’uso non di metano fossile, ma di biometano, spesso considerato combustibile “verde”. A prima vista quella di Snam può apparire una soluzione vincente, ma non lo è affatto per molti motivi.

 

(i). L’energia elettrica delle fonti rinnovabili può essere immagazzinata come energia chimica in batterie dalle quali si può estrarre senza problemi per alimentare motori elettrici. Anche l’idrogeno può essere riconvertito mediante fuel cell in energia elettrica per alimentare motori elettrici: è così che funzionano le attuali auto a idrogeno (ad esempio: Toyota Mirai). Nel progetto Snam l’idrogeno “rinnovabile” miscelato al biometano viene invece usato per alimentare motori a combustione. Non si capisce perché “sprecare” idrogeno in questo modo. Molto meglio usare idrogeno e biometano separatamente, rispettivamente in motori elettrici e a combustione.

 

(ii). L’idrogeno tende ad infragilire i metalli; dunque il suo uso come combustibile comporta l’impiego di motori costruiti ad hoc, oppure una durata inferiore del motore.

 

(iii). In linea generale, può essere utile ottenere biometano da prodotti di scarto, ma i prodotti di scarto sono in piccola quantità rispetto al consumo richiesto per una mobilità sostenibile. Ecco allora che il  biometano non viene ottenuto solo da scarti e rifiuti, ma dallo “sviluppo di una filiera agricolo/industriale per la produzione di biometano sia da matrice agricola, sia da rifiuti, come chiarisce la stessa Snam nel suo piano decennale. In altre parole, la produzione massiccia di biometano richiede l’impiego di coltivazioni agricole dedicate, in competizione con la produzione di cibo.

 

(iv). Usare coltivazioni agricole dedicate per la produzione di biometano (o, più in generale, biocombustibili) rappresenta anche uno spreco di energia solare: la filiera sole-fotovoltaico-auto elettrica ha un’efficienza di conversione della luce solare in energia meccanica più di 100 volte superiore della filiera sole-biomassa-biocarburante-auto tradizionale: in altre parole, con un solo ettaro di pannelli fv si ottiene la stessa energia meccanica generata da 100 ettari di biomassa. Si consideri inoltre che per produrre energia fotovoltaica non vi è nessuna necessità di coprire campi coltivabili, perché i pannelli fv si possono collocare  in aree già antropizzate.

 

(v). La produzione (senza contare la distribuzione e l’impiego) di biometano comporta perdite del prodotto in atmosfera. Il metano è un potente gas serra, decine di volte più potente dell’anidride carbonica. Per ogni milione di metri cubi di biometano prodotto, si stima che le perdite di metano presso gli impianti di produzione possono comportare emissioni climalteranti valutate in CO2eq pari a quelle generate dai trasporti della massa organica utile per produrlo per 50 km (BIOSURF 2017). Stima che cresce di 15 volte se non si adottano magazzini chiusi per il digestato.

 

In conclusione, appare evidente che il “gas verde” non offre nessun vantaggio né energetico né ecologico. Si tratta semplicemente di un ulteriore ingannevole tentativo per  mantenere in vita gli inefficienti e inquinanti motori a combustione e procrastinare così per un tempo il più lungo possibile il passaggio dai combustibili fossili alle energie rinnovabili.

 

 

di Vincenzo Balzani, professore emerito presso l’Università di Bologna

4 Commenti

  1. Riccardo Bocconi
    Posted aprile 24, 2019 at 2:27 pm

    Per molti versi è molto condivisibile, l’unico punto in cui non mi trovo in accordo è che il biometano prodotto da veri scarti, ed inserito nel ciclo dei carburanti, produce meno effetti dannosi della decomposizione degli scarti stessi.

  2. marco
    Posted aprile 24, 2019 at 2:38 pm

    Finalmente un chiarimento ricco di numeri e confronti. Non c’è più tempo per giocare.
    Ed è chiaro che le manovre per la propria sopravvivenza di SNAM in questo caso, e delle compagnie petrolifere in genere, e di tanti altri business correlati fra cui il settore auto, si scateneranno nei prossimi mesi e anni per non perdere incentivi statali, quote di mercato, ecc. Sprecando il poco tempo che ci resta per cambiare rotta.
    Fondamentale in questo gioco è la proposta degli scienziati di creare una consulenza per decisioni politiche lungimiranti.
    Fondamentale la cooperazione dei consulenti economici internazionali per una transizione ad un’economia che ci lasci qualche speranza di sopravvivenza.
    E aspettiamoci che in entrambi i casi ci saranno infiltrati che remano contro.

  3. TheQ.
    Posted aprile 25, 2019 at 9:49 am

    Visione piuttosto rosea dell’elettrico. E’ pur vero che a livello di efficienza del motore risulta migliore rispetto al motore a combustione. Peccato che l’efficienza della produzione e dello stoccaggio siano nettamente peggiori rispetto a produzione stoccaggio di combustibili. Basti vederre che i veicoli della Fomula-E vengono alimentati con cogenerazione non con rinnovabili come eolico e fotovoltaico.
    Inoltre nel ragionamento va incluso il riciclaggio delle batterie, altro punto dolente dell’elettrico che comporta costi di impatto con frequenza maggiore e riducono la presunta efficienza della transizione.
    La via da percorrere è quella dei fluidi elettroliitici, che tra l’altro permettono la riconversione dei distributori già costruiti e meccanismi di ricarica pari a quelli attuali, come con Quantum V… auto di cui non si parla più.
    Quanto al coltivare campi per la produzione di biodiesel o gas verde è follia. Se consideriamo la resa agricola e le efficienze andrebbero convertite 100 paesi come l’Italia al solo fine di alimentare i veicoli.
    L’unico senso che può avere la produzione di gas verde o di biodiesel è la riduzione dell’impatto economico generato dall’esaurimento della risorsa combustibile fossile a fronte del fatto che un prezzo elevato dei combustibili per i trasporti ha gravissime conseguenze per la sostenibilità dell’economia di un paese.
    Per questo già si affacciano le auto multifuel che vanno a benzina, gas e miscele di metanolo, molto più versatili dei diesel che non possono andare a gas od a metanolo.

  4. marco
    Posted aprile 28, 2019 at 9:26 am

    Caro TheQ , guarda il link qui sotto, se non lo hai visto nelle daily News qui a fianco.
    Il riciclo dei materiali sta facendo progressi ogni giorno. E poi invece delle batterie si sta già lavorando sui supercapacitori (o supercondensatori).
    http://www.rinnovabili.it/energia/batterie-agli-ioni-di-litio-second-life-applications/
    Anche sullo stoccaggio dell’energia e la produzione sei fuori strada. Con centrali idroelettriche si ottengono entrambi i risultati con rendimenti superiori al 90%, contro il misero 40% delle centrali a combustione.
    Per finire: “già si affacciano” lo potevi dere 20 anni fa, quando già c’erano le auto a metano e a GPL con avviamento a benzina. La mia Zafira addirittura aveva il serbatoio benzina da 20 litri soltanto. Ma producono CO2 comunque e il rendimento è un terzo rispetto all’elettrico.

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