• Articolo Ann Arbor, 4 febbraio 2016
  • L’analisi dell’Università del Michigan

    Auto elettriche VS auto a idrogeno: chi è più efficiente?

  • Costi economici, risparmio energetico, emissioni di CO2, tempi di ricarica. Un confronto ragionato tra auto elettriche e auto a idrogeno?

Auto elettriche VS auto a idrogeno chi è più efficiente

 

(Rinnovabili.it) – Sappiamo che le auto elettriche a batteria (BEV) e le auto a idrogeno (FCEV) sono più amiche dell’ambiente di quelle tradizionali. Ma quale tra queste due tecnologie può vantare la maggiore efficienza?

Brandon Schoettle e Michael Sivak dell’Istituto di ricerca sui Trasporti della University of Michigan (UMTRI ), citano letteratura tecnica e interviste con esperti del settore automobilistico ed energetico per confrontare i due propulsori ad energia alternativa, utilizzando come standard i veicoli a benzina.

 

Il loro paper evidenzia che parte dei vantaggi delle auto elettriche a batteria risiede nella maggiore disponibilità sul mercato, in una gamma più vasta di modelli, costi operativi ridotti, e una infrastruttura relativamente poco costosa. Secondo i ricercatori oggi vi sono 13 modelli alimentati a batteria tra cui scegliere, mentre sarebbero solo tre quelli a celle a combustibile.

Il neo dei BEV è il tempo di ricarica, maggiore rispetto alle auto a idrogeno. È anche vero, però,  che un sistema per la ricarica domestica può costare intorno ai 1.000 dollari e una stazione di servizio varia dai 10 ai 100 mila dollari. Un distributore di idrogeno invece richiede investimenti di 3-5 milioni. Il tema delle infrastrutture, dunque, sembra premiare l’elettrico a batteria.

 

Auto elettriche VS auto a idrogeno chi è più efficiente 3Chi ha a cuore la qualità dell’ambiente, tuttavia, non può dimenticare che il consumo di petrolio dell’idrogeno è minore secondo l’indice WTW (well-to-weel – letteralmente “dal pozzo alla ruota”). In particolare, i veicoli a batteria consumano 57 kj contro i circa 30 delle fuel cell. L’indice WTW parte dalla fonte primaria di energia, considera i processi per la sue eventuali trasformazioni, il costo in termini energetici per il suo trasporto e la quantità di energia usata per muovere un’auto lungo una determinata distanza. Ma le emissioni well-to-wheel dei BEV si aggirano sui 310 g/km contro i 416 minimi dei FCEV. Lo studio, infine, ha valutato che le auto elettriche a batterie battono quelle a celle a combustibile per il risparmio di carburante (45 km/l contro 26 km/l).

In conclusione, sembra che le auto elettriche al momento registrino performance superiori rispetto a quelle ad idrogeno. Servirà ulteriore progresso tecnologico per pareggiare i conti, ma una cosa è certa. Qualsiasi scelta si voglia intraprendere, abbandonare benzina e gas porterebbe comunque dei vantaggi.

5 Commenti

  1. antonio susta
    Posted febbraio 4, 2016 at 5:50 pm

    Fortunatamente non è una scelta di campo che richiede una scelta unica: meglio una o l’altra. Come in tutti gli sviluppi di nuove tecnologie c’è spazio per qualsiasi forma di energie rinnovabili che in modo congiunto contribuiranno, in modo diverso, a diminuire la dipendenza da risorse fossili.l progresso è un viaggio senza mappa, non una meta predefinita.
    (disclaimer sono dipendente di Linde Gas produttore di Idrogeno e impianti per produzione di Idrogeno)

  2. Andrea Fieschi
    Posted febbraio 5, 2016 at 11:47 am

    Occorre segnalare che oltre al tempo di ricarica le auto fuel cell si giovano già oggi di un’autonomia circa doppia rispetto ai veicoli elettrici puri e con un costo di acquisto che parte già dalla metà (circa euro 130.000 per l’unico BEV con più di 400 km di autonomia contro i 60.000 di un’auto fuel cell da 600 km). Le auto fuel cell non sono totalmente in competizione con i BEV, sono ibride con batteria tradizionale per il recupero energetico e si parla già di versioni con opportunità di opzione plug-in. La mobilità di massa solo BEV creerebbe anche problemi di stabilità per le reti elettriche nazionali, cosa che verrebbe invece risolta usando l’idrogeno come vettore energetico prodotto separatamente.

    • Maurizio Bulla
      Posted gennaio 28, 2017 at 10:39 am

      1) La maggior parte delle BEV verrebbero ricaricate la sera/notte e per lo più in garage a casa.
      2) E’ estremamente più facile mettere stazioni di ricarica che distributori di idrogeno.
      3) E come lo trasporti l’idrogeno? Il metano ha già la rete, l’idrogeno no ed è ancora più complicata e pericolosa.
      4) Ma soprattutto l’idrogeno e le macchine che lo utilizzano non sono per nulla competitive nei confronti dell’elettrico e non lo potranno mai essere nemmeno nei confronti del metano: quasi tutto l’idrogeno prodotto ora industrialmente deriva dal metano perché se lo si vuole ottenere dall’elettrolisi dell’acqua costa ancora di più.
      E se non sbaglio l’idrogeno per autotrazione è sui 14€/kg con i quali percorri 100km: siamo sui costi di una macchina a benzina…

      A meno di scoperte rivoluzionarie l’idrogeno per l’autotrazione è già morto (e i dati di vendita delle auto elettriche lo stanno già mostrando…)

  3. Dario Lusso
    Posted marzo 10, 2016 at 3:12 pm

    Auto tradizionali, auto elettriche, auto ibride…si parla sempre come se da domani tutto potesse cambiare ed essere diverso senza pensare ai problemi infrastrutturali, economici e di sistema.
    Tra le varie soluzione ne esiste una intermedia, fruibile da subito, applicabile al parco esistente e a bassissimo costo, non svincola dai combustibili fossili ma ne permette un sensibile risparmio. L’energia cinetica dei veicoli è una fonte rinnovabile a tutti gli effetti e basta non sprecarla: immaginiamo di produrre ad ogni frenata nuovo combustibile da utilizzare nel comune motore termico…se questo combustibile è idrogeno, bruciando non inquina perchè ritrova l’ossigeno da cui lo abbiamo separato frenando e produce vapore. Il suo contributo però ci permette di risparmiare combustibile fossile e in più di utilizzarlo molto meglio…La soluzione c’è basta volerla vedere.

  4. Paolo Daino
    Posted maggio 6, 2016 at 12:48 pm

    Interessante verificare i vari parametri relativi ai costi del singolo veicolo in relazione ai vecchi modelli esistenti attualmente in commercio, ma anche la produzione di idrogeno più diffusa, capillare o addirittura personale. Così pure per le colonnine di ricarica di energia elettrica da diffondere in modo capillare in più punti di ogni Comune d’ Italia, oltre a poterlo gestire singolarmente ogni individuo. Certo è che ove i costi si abbassano la diffusione è molto più rapida, ma se la richiesta è molto elevata (solo se c’è un finanziamento pubblico superiore alla differenza tra il prezzo attuale del nuovo veicolo elettrico-idrogeno rispetto al vecchio veicolo a diesel-gas di media potenza)’è fattibile? trasformando le vecchie auto , riciclate.OK. in bocca al lupo, fatemi sapere.

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