• Articolo Roma, 4 giugno 2015
  • I test di Rinnovabili.it e CNR-ITAE

    Nissan Leaf, prove di perfezione nipponica

  • Autonomia di quasi 200 km, grande affidabilità e sostanza tecnica, tempi di ricarica ridotti a sole quattro ore: Nissan Leaf è un prodotto maturo, che non teme confronti con le auto spinte da motori a combustione fossile. E i costi di gestione risultano minori delle auto tradizionali

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Certo che l’hanno pensata bene, ad iniziare dal nome: infatti Leaf sta per Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car, ovvero auto amica dell’ambiente affidabile e accessibile e per famiglie, ma riassume in sé anche il significato poetico della parola inglese, foglia.

Ma, soprattutto, la Leaf è costruita a partire dal pacco batterie e dal motore elettrico, aggiungendo intorno ad essi le diverse componenti: un processo del tutto inverso, e per questo ben più costoso ma anche capace (come vedremo) di assicurare risultati davvero stupefacenti, rispetto ad altre vetture ecologiche in cui, più banalmente, si è provveduto ad espiantare il propulsore termico ed il serbatoio del carburante per installare al loro posto gli elementi che caratterizzano una vettura elettrica.

 

Nissan propone la sua berlina elettrica dal 2010: dapprima introdotta in Giappone e Stati Uniti d’America, oggi sui principali mercato mondiali, Europa ed Italia comprese. Una world car, quindi, che però proprio ha in questa caratteristica il suo (unico?) tallone d’Achille: dovendo andar bene a Tokyo come a New York, a Roma come a Sidney, Leaf fa della sostanza più che dell’apparenza la sua bandiera. Quindi non è detto che possa risultare subito gradevole al gusto italico, soprattutto nella zona posteriore, dai fianchi piuttosto abbondanti; ma occorre anche considerare che alcune scelte obbediscono a precise esigenze tecniche, necessarie a garantire la massima efficienza della vettura in termini di riduzione del coefficiente di resistenza aerodinamica e del rumore, risparmio energetico, maggior rendimento.

 

La Leaf è stata interessata nel 2013 da un leggero restyling, concentrato soprattutto sul frontale sempre caratterizzato dai grandi fari a led con caratteristico riflesso blu interno e sui ridisegnati cerchi ruota. Il Cx scende da 0,29 a 0,28, ma è soprattutto una nuova dislocazione delle componenti a fare la differenza: se sulla Leaf originaria il motore elettrico era sotto il cofano anteriore ed inverter e generatore erano alloggiati sotto il sedile posteriore, ora i tre componenti sono raggruppati in una sola unità, posta davanti e, come in passato, in blocco con il riduttore funge da cambio. Una scelta che assicura vantaggi in termini di riduzione di peso del gruppo motopropulsore e soprattutto permette non solo l’aumento di capacità del bagagliaio, cresciuto da 330 a 370 litri, ma migliora anche lo standard di comfort interno, visto che ora lo spazio per le gambe di chi siede dietro è aumentato di 53 mm, grazie ai sedili ridisegnati.

 

 

L’abitacolo di Leaf, con linee pulite, materiali di prima qualità, accoppiamenti senza sbavature e tonalità delicate declinate nelle tinte dominanti di bianco ed azzurro, suggerisce subito che siamo a bordo di una vettura elettrica. Il posto guida ha vaghi rimandi al cockpit di un’astronave, con una miriade di info disponibili attraverso l’attivazione dei diversi pulsanti al volante: basta una breve sessione di studio per entrare in confidenza con il sistema e poterne utilizzare al meglio le potenzialità, prima tra tutte quella che controlla lo stile di guida, ne analizza la capacità virtuosa ed alla fine assegna al pilota anche una valutazione sull’efficienza ecologica, sotto forma di alberelli che compaiono sul quadro strumenti. Più ce ne sono, più bravi si è stati nel dosaggio di acceleratore e freno.

Leaf, lunga 4 metri e 45 centimetri e larga 1 e 77, è omologata per cinque passeggeri: è quindi assimilabile in tutti i particolari ad una vettura con motore tradizionale. Tre le versioni disponibili, Visia, Acenta e Tekna, cui corrispondono ovviamente tre livelli di equipaggiamento: se di serie su tutte ci sono i dispositivi di sicurezza con airbag frontali, laterali e a tendina, ABS ed ESP per il controllo elettronico della stabilità, su Visia sono di serie i cerchi in acciaio da 16”, il sistema di accesso e messa in moto senza chiave; l’Acenta offre invece i cerchi in lega, il sistema telematico Carwings, la telecamera posteriore, la gestione della ricarica e della climatizzazione tramite smartphone; su Tekna, infine sono standard anche i rivestimenti dei sedili in pelle nera, l’impianto Hi-Fi a 7 altoparlanti Bose e il sistema Around View Monitor che visualizza sul display centrale quanto si trova attorno all’auto.

 

Motore e pacco batteria

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Ben più importanti gli interventi tecnici sulla seconda generazione di Leaf: dal 2013, la vettura è mossa da un motore elettrico AC sincrono da 80 kW (109 CV), ben più compatto, leggero ed efficiente rispetto alla prima versione. La coppia massima di 254 Nm è gestita da uno specifico software dell’inverter che limitata la corrente assorbita nelle fasi di guida meno vantaggiose, erogando invece la potenza nelle fasi di maggiore efficienza. Questo assicura più lunga durata di vita della batteria (costituita da 48 moduli ciascuno  con 4 celle, per 192 totali) e maggiore autonomia, che nei test di ciclo NEDC ha sfiorato la barriera simbolica dei 200 km, fermandosi a 199.

Il pacco batterie della Leaf, (realizzate direttamente da Nissan e garantite per 5 anni o 100.000 km) ovviamente posto nel pianale della vettura per ottenere un baricentro più basso rispetto ai tradizionali veicoli a due volumi, è affiancato da una batteria ausiliaria tradizionale da 12 volt al Piombo-Acido che fornisce energia al computer della vettura e agli accessori, come fari, tergicristalli ed impianto audio; infine, come importante optional, è disponibile lo spoiler con pannello fotovoltaico in funzione di supporto per la ricarica della batteria ausiliaria.

 

Su strada, una vera rivelazione

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Se avete voglia di scoprire un’auto dalle sorprendenti prestazioni ma anche facile di guidare, insieme scattante e silenziosa, vi consigliamo di entrare un una concessionaria Nissan. L’approccio è naturale ed immediato: messa in moto con pulsante, selettore del cambio automatico di forma sferica, che alle abituali posizioni (D per la guida normale, R per retromarcia e P per parcheggio) aggiunge la B, che incrementa la rigenerazione delle batterie in frenata o in rilascio.

Oltre alla silenziosità di marcia (dote invero condivisa con tutte le vetture elettriche), della Leaf si apprezza lo spunto da fermo, con la notevole coppia disponibile all’istante. Il propulsore sincrono spinge con bella grinta fin dai primi metri e il divertimento è garantito, accompagnato da uno spunto ben più piacevole ed appagante di quanto faccia immaginare a bocce ferme il dichiarato 0-100 km/h in 11,5 secondi: questo dato tempo non rivela tutta la verità sulla prontezza della Leaf, che spinge molto e soprattutto nei primi metri, mentre poi l’accelerazione si stabilizza. Lo sterzo trasmette una bella sensazione di presenza e consistenza; la Leaf offre un livello di stabilità e tenuta di alto livello, grazie anche alla collocazione delle batterie.

Al pilota, complice anche la costante assistenza della strumentazione per contenere al massimo il consumo d’energia, può valutare in tempo reale come cambi la natura del motore in base alle diverse modalità d’erogazione della potenza; se serve, la Leaf tira fuori gli artigli e scatta come un felino (ma così si riduce di molto l’autonomia), mentre basta attivare un pulsante sul volante per attivare la funzione “ecomode” ed ottenere quindi il miglior rendimento del motore.

Siamo sicuri che la maggioranza degli utenti di Leaf apprezza questa funzione, che permette di ottimizzare le prestazioni e viaggiare con un “effetto vela” confortante e rassicurante.

 

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I TEST EFFETTUATI

I test sono stati articolati su una serie di prove per poterne valutare le prestazioni e la dinamica (e quindi la guidabilità) del veicolo, tenendo presente la diversa architettura di costruzione e la diversa distribuzione dei pesi rispetto ad una autovettura convenzionale con motore a combustione interna. Nel dettaglio le prove sui consumi sono state effettuate su tre cicli di guida urbano, extraurbano ed in condizioni di guida particolarmente stressanti, valutando lo stato di carica delle batterie (SOC), l’energia assorbita ed i chilometri percorsi  dall’autovettura. Gli impianti del centro di guida sicura ACI SARA, grazie a tecnologie evolute, hanno permesso di simulare situazioni di pericolo ad alte velocità (120/130 km/h) sfruttando pedane mobili per la perdita di aderenza, muri d’acqua per simulare gli ostacoli, fondi con diverso coefficiente di aderenza e a resine a bassa aderenza applicate all’asfalto.

 

i test

 

 

I RISULTATI RACCOLTI

La Leaf è spinta da un propulsore sincrono trifase con potenza di 80 kW (109 CV) sfruttabile fino a 10.000 giri/min, che eroga una coppia massima di 254 Nm a 3.000 giri/min, il che rende l’auto agile e scattante già ai bassi regimi. Nonostante il suo peso di 1.512 kg (in ordine di marcia) risulta ottimamente bilanciata in quanto i 275 kg dei 48 moduli delle batterie agli ioni di Litio sono al centro del pianale sotto i sedili anteriori e posteriori assicurando notevole maneggevolezza all’autovettura.

 testi (Ripristinato)

 

ESP= Controllo Elettronico della Stabilità  ABS= Sistema anti-bloccaggio  G= Accelerazione Gravitazionale

ESP= Controllo Elettronico della Stabilità;  ABS= Sistema anti-bloccaggio:  G= Accelerazione Gravitazionale; (*) il nostro giudizio in una scala di valutazione da 1 a 5

 

 

I risultati

 

 

 

RICARICA DEL VEICOLO

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L’auto è dotata di due prese per la ricarica: presa tipo “ChadeMo” per la carica rapida in corrente continua in grado di ricaricare la batteria fino all’80% del SOC in 15 – 30 minuti; presa tipo “T1 Yazaki” per ricaricare la batteria in corrente alternata in circa dodici ore da un’utenza domestica, in circa otto ore con una wall box o con le colonnine di ricarica pubblica ed in quattro ore con il carica batterie opzionale da 6,6kW offerto da Nissan.

 

la scheda tecnica

 

 

 

 

I RISPARMI

* pari alla percorrenza annuale prevista dal contratto base per il noleggio delle batterie

* pari alla percorrenza annuale prevista dal contratto base per il noleggio delle batterie

 

 

i risparmi

 

 

 

LA PAROLA AL PRODUTTORE

Alberto Sabatino, Direttore della Unità Electric Vehicles di Nissan Italia, ha risposto alle nostre domande sulla Leaf e sulla posizione dell’azienda riguardo la propulsione alternativa.

 

1d49e52Quanto è importante per Nissan l’opzione elettrica?

«Il futuro è elettrico. Oggi le Case sono impegnate su due fronti: riduzione dei consumi e quindi delle emissioni inquinanti ad essi associate e riciclabilità dei componenti dell’auto. In particolare, sul primo versante le vetture ibride e le elettriche sono al momento la soluzione su cui i maggiori costruttori stanno investendo. Se penso ai nostri veicoli elettrici, i risultati già oggi raggiunti sono eccellenti: un prodotto come la Leaf consente una riduzione delle emissioni di CO2  “dal Pozzo alla ruota” di oltre il 70% ed è riciclabile al 99%. CONTINUA >>>

 

 

 

 

quanto costa

 

 

LE CONCLUSIONI

Dal punto di vista ingegneristico, la Nissan Leaf risulta ottimamente progettata, maneggevole e divertente da guidare, affidabile e con prestazioni simili se non a volte migliori in termini di coppia ed elasticità del propulsore rispetto alle auto tradizionali.

In  ambito ambientale è realmente ad impatto zero, anche grazie alle opzioni offerte da Enel che assicura la rinnovabilità dell’energia utilizzata per la ricarica delle batterie.

I costi di gestione risultano minori delle auto tradizionali, sia alimentate a benzina che diesel; ulteriori fonti di risparmio per l’’auto elettrica vanno considerati i tagliandi, molto più economici rispetto ad un’auto tradizionale e le spese annuali ridotte di bollo auto ed assicurazione non analizzate in questo articolo.

 

scopri dove provarla

 

 

 

 

 

 

Dove posso ricaricare la mia auto elettrica

 

 

 GALLERY

 

 

LA  LOCATION

 

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L’impianto di Vallelunga è uno straordinario polo multifunzionale che, oltre al noto autodromo, ospita il Centro Guida Sicura ACI-SARA, struttura all’avanguardia per la formazione di conducenti di moto, auto, furgoni e mezzi pesanti. L’impianto è composto di cinque aree, per riprodurre tutte le situazioni di pericolo come l’acquaplaning, la guida in condizioni di scarsa aderenza, la gestione del sottosterzo e del sovrasterzo, grazie a tecnologie evolute: resine a bassa aderenza applicate all’asfalto, muri d’acqua che simulano ostacoli improvvisi, piastre per indurre l’improvvisa sbandata dei veicoli e dispositivi per la simulazione della scarsa visibilità.

 

il protocollo di test

 

 

IL TEAM

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Partner del progetto:

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In collaborazione con:

 

 

 

 

Foto: Michele Assante

Testo: Giorgio Dispenza e Alfonso Rago

9 Commenti

  1. TheQ.
    Posted giugno 5, 2015 at 11:17 am

    6,6 KW in casa è dura… tocca rifare l’impianto di casa e metterci un tripolare. Spesa 15 mila euro se non ricordo male.
    I costi sono plausibili, attualmente con l’affitto delle batterie si attesta sui prezzi della benzina.
    Cinque anni di garanzia sulle batterie sono troppo pochi. Se tutte le auto fossero elettriche con batterie al litio metà delle scorte mondiali di Litio verrebbero consumate solo per la prima generazione di batterie per auto.
    Inoltre è impensabile andar a fare il pieno ed aspettare 4 ore nell’area di servizio del distributore.
    Diverso sarebbe arrivare a casa da lavoro/viaggio e trovarsi le batterie ricaricate dall’impianto FV di casa, ma ahimè con drastici problemi per case con impianti da soli 3KWp e condomini, dove un tetto è condiviso fra più abitazioni/famiglie e quindi auto.

    • velenux
      Posted giugno 6, 2015 at 5:21 pm

      Impianto di casa non va modificato se non aggiungere un quadro elettrico di 50×50 cm .Impianto trifase costo 1500 euro circa…a volte meno

      • TheQ.
        Posted giugno 13, 2015 at 6:22 pm

        1) per legge italiana non possono esserci due forniture elettriche nella medesima abitazione
        2) un elettricista mi chiederebbe 10 mila euro.

        • Giorgia
          Posted giugno 13, 2015 at 7:42 pm

          Con la modifica introdotta dall’Autorità, (delibera ARG/elt 56/10, disponibile sul sito http://www.autorita.energia.it) viene reso possibile, nelle abitazioni private e loro pertinenze, o negli spazi condominiali (previo accordo dell’assemblea condominiale) richiedere al proprio fornitore di energia elettrica più punti di fornitura, ognuno con un contatore, destinati espressamente all’alimentazione di veicoli elettrici. Il provvedimento dell’Autorità si estende anche alle aree aziendali destinate a parcheggio di flotte di veicoli.

  2. Diego
    Posted giugno 8, 2015 at 7:58 am

    Basterebbe produrre energia elettrica da fonte rinnovabile e consumarla con gli automezzi.
    Ma in Italia, oltre ai vari lacci e laccuioli contro l’idroelettrico, abbiamo una rete di distribuzione da terzo mondo che andrebbe ripresa in mano ed ottimizzata per consentire a tutti di viaggiare con l’elettrico.
    Circa il diagramma con le emissioni di CO2, un motore diesel ne emette di meno di uno alimentato a benzina.

  3. Sandro kensan
    Posted giugno 9, 2015 at 2:23 pm

    Stiamo facendo progressi con l’auto elettrica ma ancora non ci siamo. Segnalo i punti di difficoltà. Autonomia che è metà a quella dell’auto a combustione. Costo kilometrico troppo alto.

    In particolare le batterie costano tanto e portano il costo kilometrico l valore (c’è scritto nel pdf) di:
    Costo a km
    0,14 €/km
    dovuto al costo dell’elettricità e al costo delle batterie.
    Ora un’auto a benzina si fa 14 km con un litro ovvero 14 kilometri con un euro e mezzo ovvero circa 0.1 euro a km. Un’auto diesel fa il doppio ovvero spannometricamente 0.05 euro a km.

    Comunque ci stiamo avvicinando alla benzina. C’è il problema che le batterie si pagano sia se si fanno 12500 km all’anno come ipotizzato nell’articolo e sia se si fanno 1000 km. Se si fanno solo 1000 km all’anno il costo kilometrico schizza alle stelle. Questo è un grosso problema dell’auto elettrica che non è citato nell’articolo.

    • TheQ.
      Posted giugno 13, 2015 at 6:26 pm

      personalmente ripongo molte più speranze nell’auto ad elettroliti che si ricarica proprio come un’auto a combustibili e quindi rimane usuale per il cliente.
      Quest’auto elettrica per così dire di seconda generazione riduce al minimo il pacco batterie e risolve così buona parte dei problemi di ricarica, consumo di litio (se tutte le auto oggi in circolazione fossero elettriche consumeremmo metà delle attuali riserve mondiali di Litio), tenuta in strada dato che il pesante pacco batterie modifica il baricentro

      http://nuove-energie-rinnovabili.blogspot.it/2015/02/auto-elettrica-ad-elettroliti.html?q=elettroliti

  4. Giorgio
    Posted agosto 21, 2015 at 6:26 pm

    Purtroppo è ancora presto per poter fare questo tipo di scelta.
    I costi sono ancora troppo alti. Confido che, nel giro di 5 anni, tempo previsto per il dimezzamento dei costi delle batterie che stanno calando ad un ritmo dell’8% anno, potremo avere auto elettriche al prezzo di quelle normali.

  5. Mario Galanti
    Posted ottobre 13, 2015 at 2:54 pm

    L’autonomia dichiarata dalla Nissan è falsa, egli dichiara un pacco batteria di 24 kW con un consumo medio di 0,15 kW per kilometro, cio significa 24/0,15= 160 km di autonomia e non 199.
    Ma la reltà è ancora peggio, il pacco batteria carica fino a 20 kW cio vuol dire 20/0,15= 133,3 km effettivi, autonomia che si riduce del 4% in media per ogni 15.000 km.
    Sono un possesore di una Leaf, entusiasto per l’auto, ma disgustato dall’essere stato ingannato dai valori falsi dichiarati dalla Nissan.

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