• Articolo Torino, 7 luglio 2013
  • Intervista al Direttore di Fiat Group Automobiles S.p.A., Salvatore Di Carlo

    Energia dall’auto a fine vita

  • Il recupero energetico di un’auto giunta a fine vita consente di non sprecare il residuo plastico derivante dal riciclo meccanico, ma a quali condizioni e quali sono i pro e i contro di una simile operazione?

Secondo quanto previsto dalla Direttiva europea sugli End of Life Vehicle, l’auto giunta a fine vita deve essere riciclata all’85% del peso totale. Per raggiungere questo obiettivo, la legge contempla diverse opzioni: la prima è quella del riuso, o riutilizzo, ovvero il recupero dei ricambi dall’auto a fine vita e la loro ricollocazione “a bordo” di un altro veicolo (e questa è di sicuro l’opzione che da un punto di vista ambientale ha la valenza maggiore); nel caso in cui il riuso non sia possibile, la seconda opzione percorribile è il riciclaggio meccanico del materiale in quanto tale; quando anche il riciclaggio meccanico arriva al limite, ecco che si presenta una terza opzione, ovvero il recupero energetico di ciò che rimane come residuo dal riciclaggio meccanico.

 

 

«Dopo aver riciclato i materiali metallici, i pezzi che trovano una seconda vita come ricambi e tutto ciò che può essere riutilizzato come materiale (plastica, vetro, gomma) – ci ha spiegato il Direttore del Progetto “End of Life Vehicle” di Fiat Group Automobiles S.p.A., Salvatore Di Carlo – a rimanere fuori è il fluff, ovvero un residuo finale composto da un insieme di plastiche eterogenee che non può essere ulteriormente riciclato. Si tratta di un frantumato di plastiche diverse tra loro che non sarebbe logico separare, proprio per l’alto costo ambientale dell’operazione, ma che la legge permette di recuperare energeticamente. Anche se le plastiche mischiate hanno perso le loro caratteristiche meccaniche, sono comunque composte dagli stessi atomi di carbonio e idrogeno presenti all’origine nel petrolio da cui esse sono state ottenute».

 

Un recupero più efficace, insomma, significa andare a recuperare quell’energia “congelata” una volta che il petrolio è stato estratto per farne plastica anziché ricavarne energia. Ed è così che nell’auto giunta a fine vita si chiude anche il “cerchio delle plastiche” che, dopo essere state utilizzate per anni come componente, diventano un residuo altamente prezioso in termini energetici che sarebbe uno spreco non valorizzare. Il potere calorifico di questo frantumato di plastica, infatti, ci riferisce Di Carlo, è stimato in circa 13.000 Kcal/KJoule, cifre paragonabili a quelle relative al carbon coke, per questo lo si può termovalorizzare per ricavarne energia. Tecnicamente il recupero energetico avviene aggiungendo il fluff ai rifiuti solidi che alimentano i termovalorizzatori per aiutarli a ottenere una combustione ottimale. Si tratta di pratiche molto diffuse in Europa, molto meno in Italia.

 

«L’argomento è alquanto delicato – ha commentato Di Carlo – anche perché non ci dimentichiamo che si tratta di impianti concepiti per altri usi ai quali viene aggiunta una piccola percentuale di questo materiale, ottimale per dare energia. Solo in Germania sono operativi più di 60 termovalorizzatori; in Italia ce ne sono veramente pochi, nei quali per’altro confluiscono in maggioranza i rifiuti solidi urbani. Tra l’altro la normativa europea in materia di termovalorizzazione è stata recepita dal nostro Paese in maniera molto severa rispetto agli altri Paesi membri».

 

In virtù di un più efficace recupero energetico dell’auto a fine vita, Di Carlo ci spiega che sia la termovalorizzazione che il coinvolgimento dei cementifici sono entrambe ipotesi che si stanno portando avanti, nonostante tutte le difficoltà del caso, ma che comunque rimangono opzioni ancora troppo poco praticate.

 

«L’altra possibilità – aggiunge – sarebbe quella di realizzare impianti di termovalorizzazione ad hoc, campo sul quale esistono già studi e approfondimenti a riguardo; sono tecnologie che si basano in genere sulla pirogassificazione o gassificazione dei materiali, in stato avanzato di sperimentazione in qualche altro Paese, ma terreno tutto da esplorare in Italia. Simili impianti sono molto costosi e, data l’attuale crisi, non è facile prevedere sviluppi a breve per questa strada».

 

Difficile anche stimare l’entità del flusso economico associato al recupero energetico del fluff, che dipende dalla tipologia di impianto presa in considerazione e dalle norme che ne regolano l’operatività.

 

«Non dimentichiamoci – ha concluso Di Carlo – che l’obiettivo imposto dalla normativa europea obbliga all’80% di riciclo e all’85% fra riciclo e recupero energetico delle vetture demolite. Secondo l’ultimo dato fornito dall’Eurostat, l’Italia è arrivata all’83,2% di riciclato e all’85,4% di riciclato più energy recovery, il che significa che oggi solo il 2,2% è energy recovery. Si tratta di quantitativi molto bassi, ma che comunque hanno contribuito al raggiungimento del target imposto. Il problema si porrà nel 2015, quando i target sopracitati saliranno rispettivamente all’85% e al 95%. Se non riusciremo a riciclare tanto di più di quell’85%, il 10% di questo materiale dovrà essere energeticamente recuperato».