• Articolo , 6 luglio 2010
  • SBB Cargo Italia, la nuova frontiera del trasporto merci sostenibile

  • Tecnologia e rispetto per l’ambiente: queste le chiavi del successo di SBB Cargo Italia, la società ferroviaria che ha portato, anche nel nostro Paese, una concezione innovativa per il trasporto merci su rotaia. Grazie a un sistema ad alta efficienza e alla continua ricerca di soluzioni adatte a un mercato ancora giovane come quello italiano

Le nuove sfide della mobilità sostenibile potrebbero regalare, nei prossimi anni, grandi sorprese anche all’Italia. Ma per far sì che questo accada bisognerà ripensare tutti i modelli di sviluppo legati al mondo della mobilità. A partire soprattutto dal trasporto merci su gomma, responsabile ogni anno di alti tassi di inquinamento e di costi sempre crescenti. L’alternativa energeticamente efficiente ed ecologica già esiste ed è il trasporto merci su rotaia, in grado di soddisfare una domanda sempre in aumento sul mercato italiano. Abbiamo intervistato Marco Terranova, amministratore delegato di SBB Cargo Italia, divisione della società svizzera leader in Europa SBB Cargo, per capire che faccia avrà il futuro della mobilità sostenibile anche in questo comparto.

*_Sofia Capone:_ Il trasporto merci su rotaia garantisce un risparmio netto in termini ambientali. Ingegner Terranova mi può aiutare a capire con degli esempi quale può essere il volume di emissioni inquinanti che può essere evitato nel confronto tra il trasporto merci su rotaia e quello su gomma?*
*_Marco Terranova:_* Noi, come impresa ferroviaria, siamo geneticamente virtuosi, se così si può dire, dal punto di vista energetico, proprio perché la tipologia di trasporto ferroviario in confronto con altri generi di trasporto può trarre già dalla stessa meccanica di trasporto sicuramente alcuni vantaggi: la trazione elettrica, ad esempio, con il recupero di energia. E poi l’attrito ruota-rotaia è sicuramente vantaggioso rispetto all’attrito pneumatico-strada oppure o a quello prua della nave-acqua, dal punto di vista della dispersione energetica. Ci sono poi fattori aerodinamici e fattori che sono la “nuova frontiera” anche per noi, che non smettiamo mai di ricercare pur essendo virtuosi e che sono legati anche allo stile di guida dei nostri macchinisti. Proprio lo stile di guida dei macchinisti unitamente alla gestione del traffico ferroviario, attento a non fermare i treni ma a farli procedere lungo le linee, portano notevolissimi vantaggi in termini di consumo energetico anche per un trasporto virtuoso come quello su ferro. Quindi noi, pur essendo “virtuosi”, abbiamo ancora altri compiti da fare per migliorare, ad esempio nel recupero di energia in rete e nello stile di guida. Volendo fare qualche esempio, visto che siamo una ferrovia internazionale, se dobbiamo trasportare tra Genova e Rotterdam 1000 tonnellate nette di merce, un treno completo carico, confrontandoci con un trasporto autostradale anche con un mezzo euro5, questo mezzo, rispetto alla ferrovia, consumerebbe il triplo di energia primaria. Quindi il trasferimento di queste 1000 tonnellate dalla strada alla rotaia farebbe risparmiare, dal punto di vista delle emissioni di CO2, almeno l’80%.

*_S.C.:_ Lei accennava anche delle “nuove frontiere” che sono allo studio di SBB Cargo Italia. Quale sarà, quindi, secondo lei l’innovazione o la tecnologia che potrebbe portare a una vera e propria svolta ad esempio nella riduzione dei consumi per il trasporto merci su rotaia?*
*_M.T.:_* Ci sono nuove frontiere nel momento in cui anche l’attenzione dell’opinione pubblica, per esempio quella del vostro giornale, e in generale la rilevanza delle tematiche ambientali, indica la strada di sviluppo della tecnica. La ferrovia, se vogliamo, è abbastanza “lenta” come sistema nel mettere su rotaia le innovazioni però la considerazione che si dà oggi all’ambiente porta, ad esempio parlando dei locomotori diesel termici, a una sempre crescente attenzione all’efficienza energetica sia per quanto riguarda la produzione della potenza sia per le modalità di trasmissione di questa potenza alla rotaia. Parliamo anche di filtri antiparticolato: noi li abbiamo già istallati su tutta la nostra flotta di locomotori diesel, una cosa che per molti dei nostri concorrenti ancora oggi non è una realtà. Ma possiamo parlare anche di gestione della trazione a quattro quadranti, con recupero della corrente di frenatura in rete, che consente quindi di non operare soltanto una frenatura meccanica ma una frenatura elettrica per rigenerare l’energia cinetica in energia elettrica da rimettere a disposizione in linea. Poi dal punto di vista operativo, va considerato il materiale rotabile di ultima generazione e tecnologicamente attento alle tematiche della generazione, della potenza, del risparmio energetico e del rispetto ambientale. Per quanto riguarda la nostra operatività, in più, lo stile di guida è un fattore rilevante perché può far risparmiare percentuali forti (20-30%) dell’energia consumata a pari trasporto. La gestione, poi, del traffico sulla linea, se permette un movimento fluido dei treni, piuttosto che continue fermate e ripartenze, è un altro elemento decisivo. Queste, però, sono tutte “frontiere” che, se considerate con la dovuta attenzione, offrono notevoli vantaggi.

*_S.C.:_ Il nostro Paese però sconta anche delle difficoltà in più, quelle legate alle infrastrutture e alla condizione della rete ferroviaria che possono penalizzare alcune delle regioni meridionali. Secondo lei cosa bisognerebbe fare per far sì che un imprenditore possa portare con facilità le sue merci anche fino a Reggio Calabria?*
*_M.T.:_* In Italia il problema fondamentale a livello politico è la mancanza di un quadro organico riguardo la politica dei trasporti e la logistica sul nostro territorio. Questo dovrebbe innanzitutto partire da delle linee di indirizzo e dovrebbe poi tradursi in una serie di interventi pratici per riequilibrare la competitività tra strada e rotaia, per rimuovere e migliorare il colli di bottiglia sulla rete ferroviaria e per rendere più efficiente la gestione dal punto di vista della produttività della rete stessa. Dal punto di vista commerciale, poi, dobbiamo dire con dolore che ancora le tematiche ambientali non sono un elemento di decisione da parte del cliente quando definisce la catena logistica del trasporto della propria merce. Abbiamo, però, anche qui degli esempi virtuosi ma nella quasi totalità dei casi quello che conta è il rapporto economico. Dobbiamo ammettere che troviamo degli scogli per promuovere la ferrovia in Italia in misura maggiore. Il primo è che per cultura e per status quo la quota modale ferroviaria è molto bassa rispetto alla media dei Paesi europei.

*_S.C.:_ Questo secondo lei perché? E quali sono gli ostacoli maggiori?*
*_M.T.:_* Questo perché nella disattenzione politica si è sviluppato in maniera più che proporzionale il trasporto stradale e non è stato sostenuto o spinto il trasporto ferroviario. Di fatto, quando chiediamo a un imprenditore: _“Devi trasportare questa merce da A a B a chi ti rivolgi?”_ , per istinto e per abitudine si rivolge al camion più che alla ferrovia. E qui interveniamo noi. Come ferrovia SBB Cargo Italia, quindi come ferrovia svizzera in Italia, quando andiamo dal cliente non riceviamo “dubbi” di essere in grado di fare una ferrovia di qualità. Dobbiamo però superare l’ostacolo che la ferrovia possa essere considerata un mezzo di trasporto per le merci. In Italia questa percezione non c’è. Il cliente viene convinto dopo aver fatto un’offerta mirata sulle sue esigenze, che coniuga diversi aspetti della sua catena logistica generando risparmi non tanto sul trasporto vero e proprio ma su tutto quello che ruota attorno, in maniera tale da compensare un maggior costo che ancora ha il trasporto ferroviario rispetto al trasporto stradale, con dei risparmi sul altri punti della catena logistica e della sua organizzazione. Quando il cliente è convinto allora arriviamo al punto in cui ci dice “facciamo una prova”. Difficilmente dopo una prova che il cliente ci ha voluto concedere non abbiamo avuto seguito con il trasporto delle merci su ferrovia. Ma l’ostacolo primario è proprio quello di dire _“ma la ferrovia mi può offrire una qualità e una flessibilità che finora non ha offerto in Italia?”_

*_S.C.:_ Quale può essere l’oscillazione di prezzo tra il trasporto merci su rotaia e quello su gomma?*
*_M.T.:_* Questo purtroppo non si può dire in maniera media, perché dipende moltissimo dalla catena di trasporto che usiamo, quindi dalla tipologia. Diciamo che mediamente la ferrovia, in particolare sulle brevi distanze, è più costosa e la soluzione che noi proponiamo non è la ferrovia a tutti i costi. E’ un’integrazione modale più equilibrata tra ferrovia e trasporto stradale che in Italia, data anche la configurazione dell’infrastruttura, è comunque necessaria. La soluzione è una migliore integrazione delle due modalità piuttosto che una sostituzione di modalità, perché questa non è la nostra politica. Noi non siamo contro l’autotrasporto, noi siamo per un migliore equilibrio tra autotrasporto e trasporto ferroviario. L’integrazione ideale, per esempio, per un lungo trasporto, a meno che l’impresa di produzione e il destinatario non siano raccordati con la ferrovia, cosa molto rara in Italia, è che ci sia un primo pezzo di trasporto dal cortile del cliente a un punto di raccolta con camion, la parte lunga del trasporto su ferrovia e la distribuzione finale ancora su camion. Poi naturalmente dipende tutto anche dal tipo di trasporto, dal materiale, dall’origine della destinazione. Si deve per questo parlare di specifici progetti logistici elaborati con il cliente.

*_S.C.:_ Ultimamente avete siglato un accordo con la fondazione no profit _myclimate._ Cosa prevede questa collaborazione dal punto di vista della riduzione delle emissioni inquinanti?*
*_M.T.:_* Noi interpretiamo una metodologia di trasporto virtuoso dal punto di vista energetico ma non possiamo trasportare merci senza utilizzare energia. In Svizzera c’è anche molta attenzione nel produrre la maggior parte dell’energia che la ferrovia usa da fonti rinnovabili, per esempio da fonti idroelettriche, anche se questo in generale non è sempre possibile. Quindi noi per i nostri clienti più sensibili a queste tematiche, in collaborazione con _myclimate,_ abbiamo la possibilità di offrire, tramite delle compensazioni ambientali, un trasporto a impatto zero. Ovvero, l’energia che noi comunque consumiamo, anche se con attenzione e in misura minore, e le emissioni che in tutti i casi generiamo possono venire compensate con degli interventi ambientali magari in altre parti del mondo in ugual misura rispetto al consumo di energia. Tutto questo per certificare al nostro cliente di avere realizzato un trasporto a impatto zero. Devo dire con piacere che abbiamo già un cliente che si è già dimostrato interessato e ha sottoscritto con noi un impegno in questo senso.

*_S.C.:_ Lei ha dichiarato qualche tempo fa: _“Dobbiamo semplificare il sistema ferroviario per i nostri clienti. Molte aziende italiane pensano che le spedizioni su rotaia siano complicate. Tocca a me e al mio team trasformare questo complesso sistema in una semplice equazione”._ Oggi pensa di essere riuscito in questa sfida?*
*_M.T.:_* Questa è una sfida che si rinnova tutti i giorni con ognuno dei clienti che ci presenta un suo problema logistico e che ci chiede una soluzione. Il nostro impegno, e lo sviluppo della nostra impresa lo dimostra, è quello di offrire una soluzione unica, un interlocutore unico e una soluzione completa al nostro cliente, semplificando il suo rapporto con le varie fasi della catena logistica e con la ferrovia in particolare. Direi che questa è una sfida che quotidianamente accettiamo e che cerchiamo di vincere. La soddisfazione dei nostri clienti e il nostro sviluppo aziendale ci dice che per adesso in molti casi abbiamo vinto e continuiamo a vincere. E’ un impegno quotidiano, non è qualcosa che abbiamo raggiunto e che quindi possiamo dimenticare. E’ una sfida che di volta in volta, di progetto in progetto, si ripete e sta a noi esserne all’altezza.