Volkswagen Group è il brand auto leader in Europa
Il 2025 è stato un anno impegnativo per tanti brand dell’automotive. Tra dazi americani, la concorrenza dei marchi cinesi in Europa, la transizione energetica discontinua, fare cassa non è semplice. In questo contesto burrascoso Volkswagen Group ha venduto 9 milioni di veicoli nel 2025, in linea con il 2024 e ha ricevuto il 13% in più di ordini per veicoli in Europa. Di questi, 4 milioni sono veicoli elettrici, considerando tutti i brand che fanno parte della famiglia tedesca. A KEY 2026, alla Fiera di Rimini abbiamo incontrato Stefano Sordelli, Direttore Group Press, Communications & External Relations Volkswagen Group Italia.
All’interno di un mercato molto dinamico e complesso, VW ha venduto 4 milioni di veicoli elettrici. Qual è la strategia per restare competitivi rispetto al pressing dei brand asiatici?
Se consideriamo le vetture alla spina, elettriche e plug-in, rappresentano quasi il 30% del mercato europeo. Ci sono ovviamente distinzioni tra i vari Paesi: in alcuni la quota delle elettriche pure è tre volte quella delle plug-in, mentre in altri, come l’Italia, le quote sono sostanzialmente pari, con l’elettrico sopra il 7% e il plug-in sopra l’8%, ancora distanti dalla media europea.
In questo contesto si inseriscono i competitor cinesi. La posizione di Volkswagen è, da sempre, quella di sostenere il libero mercato. Siamo il principale player europeo e guardiamo ai brand cinesi con rispetto, ma sappiamo di avere brand forti con una storia importante. Puntiamo sull’elettrificazione perché siamo convinti sia la formula più efficiente per ridurre le emissioni. Oggi perseguiamo l’obiettivo della neutralità carbonica con un pragmatismo e una flessibilità maggiori, tenendo conto delle specificità dei mercati e delle richieste dei clienti. La nostra forza è offrire tutte le tecnologie oggi disponibili sul mercato.
L’Europa sembra aver fatto un passo di lato rispetto al 2035. Questo cambia i vostri piani?
Credo che prima verranno definite regole certe, meglio sarà per tutti; l’industria chiede chiarezza per sviluppare i piani industriali. Nonostante i cambiamenti normativi in corso, il nostro obiettivo rimane l’elettrificazione. Tuttavia, serve approcciare il mercato con pragmatismo: alla luce del rallentamento geopolitico, è necessario ragionare su alternative anche dopo il 2035, come le plug-in o le vetture con range extender. Queste ultime non sono ancora una realtà in Europa, ma lo sono già in Cina e negli Stati Uniti, dove le grandi distanze le rendono un’alternativa valida.
E cosa non sta funzionando per spingere l’elettrico, specialmente tra i privati?
Quanto all’Italia, siamo “l’elefante nella stanza”: siamo il quarto mercato europeo per grandezza ma tra gli ultimi per penetrazione elettrica. Scontiamo due problemi: l’Italia è storicamente un mercato di auto medio-piccole, oltre il 60% delle vendite, segmento dove l’offerta elettrica è ancora scarsa. Inoltre, il peso dei privati è notevole rispetto ad altri mercati dove dominano le flotte: parliamo di un rapporto 60-40 a favore dei privati in Italia, contro il 30-70 a favore delle flotte in altri Paesi. La famiglia italiana è più attenta alla rata mensile e al costo finale. Infine, la normativa italiana è partita tardi con gli incentivi e lo ha fatto in modo disorganizzato, cambiando spesso le regole e non favorendo la chiarezza verso il cliente finale.
Vi state spostando verso i segmenti medio-piccoli per rispondere a queste esigenze?
Oggi siamo leader nelle vendite elettriche in Europa, ma la nostra offerta è stata finora focalizzata sulla gamma media e alta. Stiamo colmando velocemente questa mancanza: a breve usciranno vetture di segmento B come la ID.Polo, la Skoda Epic e la Cupra Raval, basate sulla piattaforma MEB Plus, una piattaforma elettrica nativa per vetture più piccole. Successivamente arriverà la ID.1, che si collocherà in una fascia ancora inferiore. Queste auto risponderanno meglio alle esigenze del cliente italiano.
Capitolo batterie: qual è la strategia produttiva del Gruppo?
Il nostro approccio è a 360° e include la catena del valore delle batterie. Attraverso la nostra azienda PowerCo, abbiamo un impianto a Salzgitter, in Germania e abbiamo avviato la costruzione di uno a Sagunto, in Spagna, oltre a un terzo in Canada per la produzione americana. La nostra strategia prevede una “unified cell” (cella unica) in grado di ospitare diverse chimiche: finora abbiamo usato principalmente NMC, ma l’idea è di arrivare alle batterie LFP, specialmente per le vetture più piccole, per contenere i costi. Controllare la filiera è fondamentale per garantire stabilità produttiva e prezzi appetibili, anche se le tensioni geopolitiche rendono tutto più complicato.
Infine, parliamo di sostenibilità e fine vita delle batterie temi che a noi di Rinnovabili stanno particolarmente a cuore. Quali sono i piani di recupero e riciclo?
È una tematica ampia regolata da norme europee stringenti, come i regolamenti sull’End of Life e sulle materie prime critiche. Il nostro processo prevede non solo la produzione, ma anche il riciclo: a Salzgitter abbiamo già un impianto dedicato. L’obiettivo è riciclare le batterie a fine vita per produrne di nuove, rispettando le soglie di recupero dei metalli imposte dall’UE. Tuttavia, stiamo imparando che le batterie arrivano a fine vita molto più tardi di quanto ci si aspettasse. Il decadimento è molto più lento rispetto ai timori dei clienti: abbiamo milioni di auto su strada e i numeri di sostituzione sono ancora bassi proprio perché la tecnologia è estremamente resistente.