Emissioni auto, il Parlamento europeo abbassa la soglia all’87,5%. Ma c’è ancora poca chiarezza

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Auto 2035, il Parlamento Ue abbassa il target CO2 all’87,5%: cosa cambia davvero per i motori termici

Era nell’aria. Il pressing su Bruxelles delle case automobilistiche europee, Stellantis, Renault, Volkswagen su tutte, ha funzionato. Il tetto alle emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri sarà ulteriormente abbassato. Dal 90 all’87,5% entro il 2035, quando il primo obiettivo era il 100%.

Ma i produttori saranno chiamati a compensare le emissioni, limitate al 7,5%, per raggiungere un obiettivo complessivo del 95%, utilizzando anche crediti per l’acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’UE. Insomma, un puzzle numerico vero e proprio, per andare incontro ad un’industria automotive ridotta in uno stato critico da una programmazione strategica europea poco lungimirante, e povera di incentivi.

La pressione su Bruxelles

Cerchiamo di capire meglio quanto sta succedendo. Nella riunione della Commissione Ambiente del Parlamento europeo è stata adottata la proposta di revisione degli obiettivi di emissioni di CO2 per le nuove auto e i furgoni e di incentivi per i veicoli a basse emissioni prodotti nell’UE. Dal Salone di Parigi c’era il sentore di un cambiamento in atto, visto che i vertici dell’auto erano andati dal Presidente Macron per convincere la Francia ad accettare alcune richieste tedesche da portare sui tavoli di Bruxelles, visto che la Germania è il paese europeo leader nella produzione di veicoli. Rumors riferivano di una richiesta dell’80%, ma si è arrivati all’87,5%. Un calcolo quasi da commercialisti.

Testo poco chiaro

Ma serviranno ulteriori chiarimenti perché quanto scritto nel comunicato stampa diffuso dal Parlamento europeo non è molto chiaro; i costruttori dovrebbero compensare emissioni fino a un massimo del 7,5% (rispetto all’obiettivo di riferimento UE del 2021) per arrivare a un obiettivo del 95%, usando crediti per acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE.

Se volessimo schematizzare:

• 87,5%: riduzione che arriva dalle auto vendute, cioè dallo scarico.
• 7,5%: la parte che si può coprire con i crediti per l’acciaio verde europeo. Non riguarda le auto in sé, ma un bonus che il costruttore ottiene usando acciaio low-carbon europeo. Sommando 87,5 con 7,5 si arriva al totale del 95%.
• 5%: ciò che resta fino al 100%, per il quale non c’è nessuna compensazione.

Quindi, c’è o non c’è un obbligo di compensazione? Sembrerebbe di sì, ma solo in parte. Il testo non chiarisce se la compensazione col 7,5% sia un obbligo vero e proprio o una possibilità.

Confusione italiana?

La confusione nasce anche dal testo di commento del relatore della bozza di provvedimento, l’eurodeputato italiano Massimiliano Salini del PPE secondo cui “l’accordo segna una svolta per l’industria automobilistica europea. Rimarrà possibile immatricolare auto con motore a combustione senza obblighi di compensazione, tutelando la libertà tecnologica e ripristinando le prospettive per l’intera filiera. La decarbonizzazione non significa imporre un’unica tecnologia: riconosciamo come a zero emissioni anche i veicoli alimentati esclusivamente da carburanti rinnovabili conformi alla direttiva sulle energie rinnovabili, analogamente a quelli elettrici. L’acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto in Europa potrebbe essere utilizzato immediatamente, premiando la produzione europea e rafforzando l’autonomia strategica dell’Unione”. Insomma, la proposta rivede le norme vigenti per le nuove autovetture e i furgoni e affronta le sfide attuali che il settore automobilistico si trova ad affrontare. Ma in concreto cosa significa?

Cosa cambia davvero

Secondo il commento di Salini sul nuovo provvedimento, per le auto a motore non ci saranno obblighi di compensazione, cioè i costruttori potrebbero continuare a vendere auto con motore termico, comprese probabilmente le ibride, senza dover dimostrare di recuperare quelle emissioni altrove. Questo vale però come media sull’intera gamma venduta: non significa che ogni auto possa essere termica. Ma come dicevamo sopra, si tratta di interpretazioni. La certezza è la riduzione dal 90 all’87,5% delle emissioni delle auto entro il 2035.

Categoria nuova per le auto

Altra importante novità, oltre le percentuali, è la definizione di veicoli alimentati con carburanti rinnovabili o a basse emissioni di CO2. I cosiddetti VEEF, Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels, che faranno parte della nuova definizione di veicoli con emissioni di CO2 allo scarico pari a zero.

Dal 2030 questi veicoli potrebbero essere immatricolati e contati come a zero emissioni, come le auto elettriche. In pratica un’auto con motore termico che usa solo e-fuel o biocarburanti conformi alla direttiva sulle rinnovabili conterebbe come un’elettrica nei calcoli del costruttore. Il problema pratico è che quei carburanti oggi sono scarsi e costosi. Oggi, quindi, lo stimolo è per la produzione, come nel caso dell’idrogeno verde, già prodotto ma dalla domanda quasi nulla.

Commento di Motus-E e Anfia

Su questo il commento di alcune associazioni del settore è contrastante. Secondo il presidente di Motus-E, Fabio Pressi se è buono “il mantenimento di un alto target finale di elettrificazione dell’auto, che conferma la direzione verso cui andrà l’Unione europea nel 2035… l’introduzione di una nuova categoria di veicoli, i cosiddetti VEEF, rappresenta un elemento di incertezza normativa per un’industria che ha bisogno di indirizzi politici chiari per investire in maniera mirata. Oltretutto, tali veicoli, di cui peraltro occorrerà appurare le reali performance ambientali, verrebbero alimentati da carburanti rinnovabili a basse emissioni che possono essere prodotti solo in quantità ridotte; sarebbe quindi opportuno destinare tali combustibili a settori difficilmente elettrificabili, come il trasporto aereo e quello marittimo“.

Per ANFIA, invece, “valutiamo particolarmente positivamente la revisione al ribasso dei target 2030 e 2035 per i veicoli commerciali leggeri e il riconoscimento della nuova categoria VEEF, veicoli alimentati con carburanti rinnovabili e considerati a zero emissioni, mentre non è sostenibile la previsione di una compensazione obbligatoria del 7,5% degli obiettivi 2035 attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio”.

A proposito di acciaio verde

Chi usa acciaio verde prodotto in Europa ottiene crediti che abbassano il proprio obbligo di riduzione delle emissioni. L’acciaio verde diventerebbe una sorta di moneta di scambio, ed una misura di politica industriale, a favore dei produttori europei di acciaio e dei costruttori che li usano.

Dall’entrata in vigore delle norme e fino alla fine del 2034, i crediti relativi all’acciaio a basse emissioni di carbonio potranno essere conteggiati per un massimo del 3% ai fini del raggiungimento di specifici obiettivi sia per le autovetture che per i furgoni.

Nuove regole per i furgoni

Anche per i mezzi commerciali da lavoro cambiano le percentuali di riferimento fissate in precedenza. Gli eurodeputati propongono un obiettivo di riduzione del 35% entro il 2030, rispetto al 40% previsto dal testo della Commissione e al 50% previsto dalle norme vigenti; potrebbero essere utilizzati crediti per l’acciaio a basse emissioni di carbonio, entro un limite del 7,5%.

Super crediti per determinati veicoli elettrici

Last but not least, i veicoli elettrici di piccole dimensioni con una lunghezza massima di 4,2 metri e prodotti nell’UE, le piccole E-Car richieste da Ursula von der Leyen, verrebbero conteggiate come 1,4 veicoli, mentre i veicoli elettrici ad alta efficienza sempre Ue Made e conformi a rigorose soglie di consumo di energia elettrica come 1,2 veicoli. Se i veicoli sono immatricolati nell’ambito di un programma di leasing sociale, i moltiplicatori verrebbero aumentati di 0,1, arrivando rispettivamente a 1,5 e 1,3.

Il meccanismo è puramente contabile: nel calcolo delle emissioni medie di un costruttore, alcune auto elettriche valgono più di una. Se un’azienda vende 100 piccole elettriche europee, nel conto ne risultano 140. L’obiettivo dichiarato è industriale più che climatico. L’Europa fatica a offrire elettriche economiche, ed è proprio il segmento in cui i costruttori cinesi stanno avanzando. Inoltre, il bonus sul leasing sociale, che porta i moltiplicatori a 1,5 e 1,3, cerca di far arrivare queste auto anche a chi oggi non può permettersele. Per i furgoni elettrici il moltiplicatore sale da 1,2 a 1,4 dal 2035, quindi l’incentivo è pensato per aumentare col tempo.

Va ricordato che si tratta ancora della posizione negoziale della commissione ENVI, mentre il voto in plenaria è atteso per il prossimo mese, dopodiché si tratterà con i governi, quindi soglie, percentuali e dati potrebbero cambiare ulteriormente rispetto a quanto approvato da Strasburgo.