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Mercedes classe B elettrica, perfezione tedesca

Il marchio della Stella protagonista anche nel segmento ZEV: la Classe B dimostra come sia possibile unire risparmio ed attenzione all’ambiente senza penalizzare il comfort ed il piacere di guida

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Salire sulla Classe B elettrica significa condividere in parte la tecnologia che da un paio di stagioni ha portato le Frecce d’Argento a primeggiare in Formula Uno con Lewis Hamilton e con il suo compagno di scuderia Nico Rosberg. Della vincente tecnologia ibrida della F1, infatti, la produzione in serie riprende non poche soluzioni; e grazie anche al sontuoso programma di R&D che Mercedes foraggia ogni anno con la bellezza di 2,8 miliardi di euro, in gamma ci sono oltre dieci modelli ibridi e più d’uno con solo motore elettrico. Un’attenzione all’ambiente in parte motivata dall’ormai non più così lontana scadenza del 2020, anno in cui tutti i costruttori dovranno ridurre le emissioni fino all’’incredibile soglia dei 99 g/km, circostanza che imporrà una massiccia presenza di veicoli con propulsione elettrica totale o parziale.

 

L’abito non fa il monaco…

Per quell’epoca è presumibile avremo fatto l’abitudine ben più di adesso alla presenza in strada di veicoli elettrici: da questo punto di vista, la Classe B segna un punto a suo favore, visto che tra le vetture ZEV è quella che si presenta con l’abito più normale e discreto. Al punto che niente suggerisce che si tratti di un’elettrica, anzi è identica agli analoghi modelli benzina e diesel: il bocchettone di rifornimento è uguale, la strumentazione ha la quasi la stessa grafica (di diverso c’è l’indicatore dell’energia recuperata o spesa e quello dell’efficienza del motore, mentre quello di carica è identico a quello della benzina), l’abitacolo è lo stesso ed anche lo spazio per i bagagli non cambia. La differenza (e che differenza!) si avverte appena ci si muove: la Classe B elettrica parte a fionda e vola come un razzo, grazie al motore che eroga ben 132 kW (al cambio attuale, come dire 180 CV) e che, come tutti gli elettrici, mette subito sul piatto la poderosa coppia di 340 Nm, che nelle partenze da fermo significa arrivare a 100 orari in meno di 8 secondi. Roba da berline sportive, come i più esperti avranno già capito.

 

Prestazioni al top, dunque, rese possibili dal pacco batterie agli ioni di litio (realizzato in collaborazione con Tesla, brand che nel settore elettrico vanta un’esperienza che in pochi possono esibire) studiato per occupare il minor spazio possibile: sin dall’origine della progettazione della Classe B era prevista l’installazione tra asse anteriore e posteriore delle batterie, una lungimiranza che ora si traduce nella conservazione degli ingombri standard (lunghezza 436 cm – larghezza 156 – altezza 179 – passo 270), nell’abitabilità per 5 passeggeri e capacità di carico dei bagagli per un volume iniziale di 501 litri, valore che sale in maniera progressiva rinunciando ai tre posti posteriori per toccare i 1.456 litri di carico utile.

 

 

Tra i dati ufficiali della Casa, la possibilità di ricaricarsi in tre ore dalla specifica wallbox trifase da 400 V e 16 Ampère o 9 ore con una presa domestica da 16 Ampère; in termini di autonomia, si può ambire ai 230 km se si sceglie la singolare funzione Range Plus opzionale: grazie ai dati del radar anteriore (di serie, stante la presenza del Collision Prevention Assist Plus) la vettura è in grado di valutare se può recuperare più o meno energia in frenata, lasciando correre in modalità sailing (come fosse in folle) se non c’è nessuno davanti, rallentare la corsa o frenare con il recupero d’energia in caso contrario. Questa sofisticata tecnologia è in buona compagnia: come su altre ibride plug-in ed elettriche Mercedes, infatti, attraverso la connessione 3g onboard la Classe B può essere gestita attraverso una specifica app che verifica la posizione della vettura, programma la ricarica, calcola lo stato di carica della batteria e attivare il sistema di climatizzazione prima che si arrivi in vettura.

 

Pianeta elettrico, piacere ed adrenalina

Due le versioni previste, Executive e Sport: la prima più adatta a chi cerca una vettura completa, la seconda rivolta al cliente che alla funzionalità vuole aggiungere un design sportivo ed accattivante. Entrambe le versioni offrono una ricca dotazione di serie: cerchi in lega, climatizzatore bizona, radio con bluetooth.

Il guidatore può scegliere tra tre programmi di marcia: E+ (Economy Plus) con una guida molto attenta ai consumi; E (Economy) più orientata al comfort; S (Sport) più dinamica.

La Classe B riesce nel miracolo di offrire comodità da vettura premium e prestazioni sportive (selezionando la modalità Sport) pur senza bruciare un goccio di benzina: la spinta è vigorosa, l’ESP ha addirittura difficoltà nel contenere l’esuberanza del motore in accelerazione ed i 180 CV partono al galoppo senza incertezza e soluzione di continuità, con una progressione costante che accompagna la crescita della velocità fino ai 160 km/h autolimitati. Per una maggiore autonomia, però, è consigliabile limitare la potenza a 133 CV: una dote comunque consistente, accompagnata da un’accelerazione meno brutale ed una velocità massima allineata ai limiti del Codice.

 

La modalità Economy Plus consente prestazioni più contenute: solo 88 CV e velocità massima di 110 km/h; ma per chi si muove in città e non ha pretese prestazionali, è la modalità più interessante. La coppia, sempre elevata e subito disponibile, rende la Classe B molto piacevole anche in modalità risparmio.

Più pesante di circa 200 kg rispetto all’analoga Classe B 220 CDI, la Mercedes ZEV si rivela sicura, ben frenata, capace di offrire in aggiunta al buon confort di bordo la proverbiale silenziosità delle vetture elettriche. La guida è addirittura divertente, con inserimenti in curva fulminei e molta precisione nel tenere le traiettorie impostate; l’unica controindicazione è nella tendenza al rimbalzo delle sospensioni sulle asperità più accentuate, a causa del peso delle batterie.

 

 

I TEST EFFETTUATI

I test sono stati articolati su una serie di prove per poterne valutare le prestazioni e la dinamica (e quindi la guidabilità) del veicolo, tenendo presente la diversa architettura di costruzione e la diversa distribuzione dei pesi rispetto ad una autovettura convenzionale con motore a combustione interna. Le prove sui consumi sono state effettuate su tre cicli di guida urbano, extraurbano ed in condizioni di guida particolarmente stressanti, valutando lo stato di carica delle batterie (SOC), l’energia assorbita ed i chilometri percorsi  dall’autovettura. Gli impianti del centro di guida sicura ACI SARA, grazie a tecnologie evolute, hanno permesso di simulare situazioni di pericolo ad alte velocità (120/130 km/h) sfruttando pedane mobili per la perdita di aderenza, muri d’acqua per simulare gli ostacoli, fondi con diverso coefficiente di aderenza e a resine a bassa aderenza applicate all’asfalto.

 

 

i test

 

 

 

I RISULTATI RACCOLTI

La Classe B Electric Drive, grazie alla coppia elevata di 340 Nm del suo motore elettrico asincrono trifase con una potenza nominale da 65 kW (132 kW di potenza massima) e sfruttabile fino a 14.500 giri/min, conferisce all’auto un comportamento brioso e brillante soprattutto nello spunto da fermo, nonostante il suo peso di 1.655 kg.

L’elettronica è molto sofisticata: la centralina può essere settata in tre diverse modalità (Economy, Economy Plus e Sport) conferendo all’auto potenze diverse e quindi diversi range di autonomia. Le sospensioni sono ottimamente tarate ed i valori di forza G fatti registrare sull’auto in situazioni di pericolo e di guida sportiva sono perfettamente in linea con le vetture convenzionali a parità di segmento. Molto all’avanguardia rispetto allo stato dell’arte anche la modalità di recupero dell’energia, che avviene in modalità manuale o in modalità automatica.

 

Mercedes B

 

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ESP= Controllo Elettronico della Stabilità; ABS= Sistema anti-bloccaggio: G= Accelerazione Gravitazionale; batteria = il nostro giudizio in una scala di valutazione da 1 a 5

 

I risultati

 

 

 

RICARICA DEL VEICOLO

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L’auto può essere ricaricata in due diversi modi: da casa in 11,4 ore con una comune presa in “Mode 2” 13A/230V o in 21,4 ore “Mode 2” 8A/230V; da una stazione di ricarica pubblica o con una wallbox, con tempi che spaziano dalle 3 alle 9 ore in “Mode3” 16A/230V.

 

la scheda tecnica

 

 

I RISPARMI

* pari alla percorrenza annuale prevista dal contratto base per il noleggio delle batterie
* pari alla percorrenza annuale prevista dal contratto base per il noleggio delle batterie

 

 

i risparmi

 

 

 

LA PAROLA AL PRODUTTORE

Eugenio Blasetti, Responsabile marketing prodotto Mercedes-Benz Italia ha risposto alle nostre domande sulla Leaf e sulla posizione dell’azienda riguardo la propulsione alternativa.

 

eugenio-blasettiQuanto è importante per Mercedes-Benz l’opzione elettrica: è possibile considerarla un’alternativa concreta alla mobilità a base fossile nel medio periodo?

«Daimler investe ogni anno oltre 5.6 miliardi di euro in ricerca e sviluppo, di cui circa il 50% riservato alle tecnologie per la riduzione di consumi ed emissioni. Oggi a listino abbiamo già ben undici modelli ibridi, benzina e diesel, che arrivano ad offrire fino a 115 CV elettrici. Dalla Classe C all’ammiraglia S si può così guidare un’auto sportiva senza gli oneri di queste tipologie di automobili. Si può avere la potenza elettrica quando serve e si vuole: tanti cavalli puliti e gratis, perché non incidono sulle spese di gestione e tasse come, ad esempio, il bollo. Una strategia che entro il 2017 prevede il debutto di altri 10 nuovi modelli Plug-in Hynrid, uno ogni quattro mesi. CONTINUA >>>

 

 

LE CONCLUSIONI

La Mercedes Classe B Electric Drive risulta un’auto con un livello di elettronica molto elevato: vanta prestazioni simili, se non a volte migliori in termini di coppia ed elasticità del propulsore, rispetto alle vetture tradizionali e presenta inoltre ottimi standard di sicurezza.

Dal punto di vista ambientale, è realmente ad impatto zero, anche grazie alle opzioni offerte da Enel che assicura la rinnovabilità dell’energia utilizzata per la ricarica delle batterie.

I costi di gestione risultano minori delle auto tradizionali sia alimentate a benzina che diesel; inoltre, ulteriori fonti di risparmio per un’auto elettrica vanno considerati i tagliandi, molto più economici rispetto ad un’auto tradizionale e le spese annuali ridotte di bollo auto ed assicurazione non analizzate in questo articolo.

 

scopri dove provarla

 

 

Dove posso ricaricare la mia auto elettrica

 

 

GALLERY

 

 

 

LA  LOCATION

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L’impianto di Vallelunga è uno straordinario polo multifunzionale che, oltre al noto autodromo, ospita il Centro Guida Sicura ACI-SARA, struttura all’avanguardia per la formazione di conducenti di moto, auto, furgoni e mezzi pesanti. L’impianto è composto di cinque aree, per riprodurre tutte le situazioni di pericolo come l’acquaplaning, la guida in condizioni di scarsa aderenza, la gestione del sottosterzo e del sovrasterzo, grazie a tecnologie evolute: resine a bassa aderenza applicate all’asfalto, muri d’acqua che simulano ostacoli improvvisi, piastre per indurre l’improvvisa sbandata dei veicoli e dispositivi per la simulazione della scarsa visibilità.

 

il protocollo di test

 

 

IL TEAM

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Partner del progetto:

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In collaborazione con:

 

 

 

 

Foto: Michele Assante

Testo: Giorgio Dispenza e Alfonso Rago

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About Author / Stefania Del Bianco

Giornalista scientifica. Da sempre appassionata di hi-tech e innovazione energetica, ha iniziato a collaborare alla testata fin dalle prime fasi progettuali, profilando le aziende di settore. Nel 2008 è entrata a far parte del team di redattori e nel 2011 è diventata coordinatrice di redazione. Negli anni ha curato anche la comunicazione e l'ufficio stampa di Rinnovabili.it. Oggi è Caporedattrice del quotidiano e, tra le altre cose, si occupa quotidianamente delle novità sulle rinnovabili, delle politiche energetiche e delle tematiche legate a tecnologie e mercato.


Rinnovabili • hitachi rail

I treni a batteria di Hitachi Rail conquistano l’Europa

Anticipando il futuro, Hitachi Rail sta lavorando a soluzioni capaci di rimpiazzare il diesel nei treni per le tratte non elettrificate

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Fonte: Hitachi Rail

In Europa il 40% delle linee ferroviarie non sono elettrificate. In alcune tratte si arriva al 60%. Se è vero che il settore è quello meno impattante sul clima tra le diverse modalità di trasporto, è altrettanto vero che dovrà crescere nel prossimo futuro. Le esigenze di decarbonizzazione nell’Unione Europea impongono infatti di trasformare la mobilità e favorire le soluzioni più sostenibili. Tra queste, il trasporto su rotaia si candida a tirare la volata. Anticipando il futuro, Hitachi Rail sta lavorando proprio all’implementazione di soluzioni capaci di risolvere un problema chiave: l’utilizzo della propulsione diesel nei treni per le tratte non elettrificate. Per superare lo scoglio, Marco Sacchi, Senior Director Global Platforms & Innovation di Hitachi Rail, lavora alla progettazione di treni ibridi a batteria. Sacchi ha sviluppato diversi prodotti dell’azienda multinazionale negli ultimi anni: dal Frecciarossa 1000 ai treni a doppio piano, all’alta velocità inglese fino ai più moderni treni a batteria. Oggi si occupa di sviluppare le piattaforme globali, le tecnologie verdi, l’ecodesign e l’innovazione digitale dei prodotti per la mobilità ferroviaria che verranno realizzati nei prossimi anni da Hitachi Rail. L’abbiamo incontrato per conoscere le principali innovazioni del settore e gli scenari che un uso crescente delle batterie al litio nel trasporto ferroviario apre per il paese e il pianeta. 

Vista l’esigenza di decarbonizzazione dei trasporti europei, Hitachi Rail ha da subito investito in treni a batteria. Ci racconta perché?

Il tema della decarbonizzazione è assolutamente centrale in questo momento. Se guardiamo alla realtà europea, il 40% delle linee ferroviarie sono operate da treni diesel. Tra i paesi di riferimento per Hitachi – Italia, Germania o Inghilterra – quest’ultimo è addirittura al 60%. Per centrare gli obiettivi al 2030 e al 2050, in passato si pensava di elettrificare le tratte mancanti. Una vera alternativa, però, viene dai treni a batteria. In Giappone questa tecnologia è arrivata in anticipo. Il nostro primo prototipo di treno a idrogeno, che sostituiva un mezzo diesel, è di vent’anni fa. Poi sono arrivati i treni a batteria, con la prima flotta entrata in servizio nel 2016. Oggi in Giappone abbiamo tre flotte operative.

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Fonte: Hitachi Rail

In quali paesi europei state lavorando a questa tecnologia e con quali prodotti? 

In Italia, dal dicembre 2022 è arrivato quello che noi chiamiamo Masaccio, un nuovo treno a batteria realizzato per Trenitalia con il nome Blues. Anche lui è un primo al mondo, perché è tri-modale. Noi lo chiamiamo “tribrido”, perché può viaggiare in modalità elettrica laddove è disponibile l’alimentazione da catenaria, in modalità ibrida diesel-batteria, oppure solo a batteria. Quest’ultima possibilità viene preferita per l’ingresso nei centri abitati, in modo da ridurre le emissioni e il rumore. Al momento abbiamo già 98 treni operativi in molte regioni italiane su un contratto quadro che ne prevede 135. Il Masaccio ha anche ottenuto lo scorso anno una Social Product Declaration, che mostra i dati sulle prestazioni di sostenibilità sociale di un prodotto o servizio in una prospettiva del ciclo di vita. Si è trattato della prima certificazione del suo genere rilasciata al mondo. Siamo orgogliosi di averla ottenuta perché siamo stati dei pionieri in questo campo e lavoriamo molto per monitorare l’impatto dei nostri prodotti e servizi. L’innovazione è sostenibile solo se sa valutare pienamente i suoi impatti sociali e ambientali.

Se dovesse fare una previsione, quale spazio avranno nel futuro della mobilità su rotaia i treni a batteria? Potrebbero diventare la tecnologia prevalente o faranno da tecnologia complementare?

Secondo Hitachi, la batteria è la risposta alla decarbonizzazione nel breve e medio periodo. Molte linee ferroviarie europee devono fare i conti con il passaggio in gallerie piccole e difficili da elettrificare con la classica alimentazione da catenaria. Occorre quindi una diversa soluzione. Noi la stiamo mettendo in pratica in Italia, ma anche in Inghilterra, dove entro due mesi usciremo con un prototipo per i treni Intercity che attualmente sono bimodali, cioè solo diesel ed elettrici. Andremo a rimuovere uno dei motori diesel sostituendolo con una batteria, in un’operazione simile a quella italiana. Ci saranno quindi tratte gestite unicamente a batteria e la possibilità – lungo la linea – di trazione ibrida e ridurre i consumi. In generale, la batteria si sposa bene con questa elettrificazione a macchia di leopardo che abbiamo in Europa. Nelle tratte elettrificate è possibile ricaricare gli accumulatori, per poi utilizzarli in quelle dove altrimenti sarebbe subentrato il diesel. Oggi un treno a batteria può percorrere fino a 100 km, quindi coprire porzioni limitate della linea non elettrificate è possibile anche con capacità ridotta delle batterie stesse.

Abbiamo già dei risultati positivi in relazione ai consumi e alle emissioni?

Queste modalità di utilizzo ibrido hanno già ridotto i consumi di carburante di quasi il 50%. Se guardiamo alcune linee specifiche su cui operano questi treni, ad esempio la Firenze-Siena, vediamo che da Firenze a Empoli è disponibile l’alimentazione da catenaria, da Empoli a Siena no. Oggi i treni partono da Firenze direttamente in modalità diesel, anche dove sarebbe disponibile il tratto elettrificato. I nuovi Masaccio, che possono percorrere quella tratta in modalità elettrica, sono in grado di ridurre la CO2 equivalente per passeggero al chilometro dell’83%. Un altro vantaggio è quello del risparmio di costi che i treni a batteria garantiscono rispetto ad interventi di elettrificazione di tratti attualmente privi di linee aeree di contatto.

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Fonte: Hitachi Rail

Per quanto riguarda le batterie, che caratteristiche ha un accumulatore destinato a muovere non un’auto, ma un convoglio?

Le batterie che oggi installiamo sui treni Intercity inglesi sono batterie da circa 1MWh, un’auto elettrica arriva massimo a 150 KWh. Siamo nell’ordine di 8-10 Tesla, diciamo. Sono dimensioni importanti, ma se pensiamo al numero di persone che trasporta un rotabile ferroviario vediamo le cose in prospettiva. Un’auto muove da una a quattro persone, un vagone da 70 a 100. Il fattore di scala è tale che un veicolo ferroviario, in termini di consumi energetici o di emissioni per chilometro, generalmente è nel range di un sesto o un decimo rispetto a un’automobile. Si tratta comunque di tecnologie complesse da integrare in un rotabile ferroviario, in termini di pesi e spazi. Poi c’è l’aspetto della sicurezza: ogni nuova tecnologia introdotta su ferrovia richiede analisi di safety case. Le nostre batterie vengono da produttori che hanno introdotto sul mercato milioni di celle senza mai avere un incidente.

Da dove vengono le batterie che si utilizzano nei treni Hitachi Rail?

La gran parte delle batterie sono fatte in Cina. Quelle che però utilizziamo noi in Italia sono prodotte in Giappone da Toshiba, mentre quelle utilizzate in Inghilterra sono prodotte lì da un’azienda cino-giapponese. Si tratta però di tecnologie che si stanno diffondendo. Anche se i volumi cinesi sono comunque elevatissimi, spinti dall’automotive, ci sono comunque forti investimenti da parte dell’Unione Europea.

Su quali tecnologie vi state concentrando per il futuro dell’accumulo di energia nel settore della mobilità?

Noi di fatto siamo già alla quarta generazione di batterie, sia per quanto riguarda i nostri prodotti che per quel che concerne le attività di ricerca e sviluppo. Siamo in attesa della quinta generazione, quella delle batterie allo stato solido, che saranno disponibili nel 2027. Si tratta di accumulatori molto promettenti in termini di densità di energia e prestazioni.

E per quanto riguarda i treni a batteria, a parte Italia e Inghilterra, avete in programma investimenti in altri mercati?

Sicuramente quello tedesco. Qui ci aspettiamo che il 60% delle prossime gare sarà per treni a batteria. Ci saranno poi altri programmi in Europa per sostituire in diversi paesi i vecchi treni diesel. Già oggi, le gare per i treni diesel non si fanno più per le tratte non elettrificate. E questo sarà un trend che vedrà i treni a batteria affermarsi sempre più nel prossimo futuro. 

L’Europa fa da traino per questa tecnologia o ci sono altri paesi in corsa?

L’Europa è uno dei paesi dove la sensibilità ambientale e per soluzioni a basso impatto è più sviluppata. Dal punto di vista tecnologico il Giappone rimane però uno dei paesi più avanzati al mondo. Qui i treni a batteria si diffonderanno sempre più e già si pensa a come utilizzarli come backup nel caso di blackout sull’infrastruttura o eventi imprevisti come un terremoto. Gli Stati Uniti, dal canto loro, si stanno affacciando a questa tecnologia con interesse, perché anche lì sussistono larghe flotte di treni diesel. La Cina invece beneficia dello sviluppo recente dell’infrastruttura ferroviaria, elettrificando decine di migliaia di km di rete negli ultimi anni. Per questo motivo, ha meno bisogno di colmare i gap con le batterie.

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Rinnovabili • Solare fotovoltaico in Italia

Solare fotovoltaico in Italia, cosa dice il rapporto GSE

Lo scorso anno sono entrati in esercizio circa 371.500 impianti fotovoltaici in Italia, in grande maggioranza di taglia inferiore a 20 kW, per una capacità complessiva di oltre 5,2 GW. Una crescita che conferma il primato nazionale della Lombardia in termini di potenza installata, seguita con un certo distacco dalla Puglia

Solare fotovoltaico in Italia
via depositphotos

Online il Rapporto Statistico 2023 sul Solare Fotovoltaico in Italia

Ben 5,2 GW di aggiunte che portano la potenza cumulata totale a 30,31 GW e la produzione annuale a quota 30.711 GWh. Questi in estrema sintesi i dati del solare fotovoltaico in Italia, riportati nel nuovo rapporto del GSE. Il documento mostra le statistiche del settore per il 2023, offrendo informazioni importanti non solo sui sistemi ma anche sulla dimensione dei pannelli solari, la tensione di connessione, il settore di attività, l’autoconsumo e persino sull’integrazione di eventuali batterie. Uno sguardo approfondito per capire come sta crescendo il comparto, ma anche per evidenziare potenzialità e criticità.

Solare Fotovoltaico Italiano, la Crescita 2023 in Numeri

Nel 2023 il fotovoltaico nazionale ha messo in funzione 371.422 nuovi impianti solari per una potenza complessiva di poco superiore ai 5,2 GW. La crescita ha ricevuto i contributi maggiori, in termini di numero di sistemi, da regioni come la Lombardia (con il 17,5% dei nuovi impianti fv 2023), il Veneto (13,2%), l’Emilia-Romagna (9,8%) e la Sicilia (6,9%). Scendendo ancora di scala sono invece le provincie di Roma (3,9%), Brescia (3,6%) e Padova (3,1%) quelle a detenere la quota maggiore di aggiunte. Per buona parte dell’anno questo progresso si è affidato ai piccoli impianti di taglia residenziale, che hanno lasciato il posto sul finire del 2023 ad una nuova spinta del segmento C&I.

Produzione fotovoltaica in Italia

Altro dato importante per il 2023: la produzione del solare fotovoltaico in Italia. Lo scorso anno tra nuovi impianti e condizioni meteo favorevoli, il parco solare nazionale ha prodotto complessivamente 30.711 GWh di energia elettrica (dato in crescita del 9,2% sul 2022), con un picco nel mese di luglio di oltre 3,8 TWh.

Se ci si focalizza, invece, solo sull’autoconsumo fotovoltaico, il rapporto del GSE indica che lo scorso 7.498 GWh sono stati prodotti e consumati in loco. Un valore pari al 24,8% della produzione netta complessiva. A livello regionale la percentuale di energia autoconsumata rispetto all’energia prodotta risulta più alta in Lombardia, Liguria e Campania. A tale dato se ne associa un altro altrettanto interessante: quello dei sistemi di accumulo. Lo scorso anno risultavano in esercizio 537.000 sistemi di storage connessi ad impianti fotovoltaici, per una potenza cumulata di 3,41 GW.

leggi anche Direttiva EPBD e fotovoltaico: scadenze e potenzialità

Solare Fotovoltaico, la Potenza in esercizio in Italia

Le nuove aggiunte 2023 hanno portato il dato della potenza fotovoltaica totale cumulata in Italia ad oltre 30,31 GW e quello della potenza pro capite nazionale a 514 W per abitante. Nel complesso sono attivi sul territorio 1.597.447 impianti fotovoltaici, di cui il 94% rientra nella taglia fino a 20 kW. Sono, per intenderci, i piccoli impianti realizzati solitamente sui tetti degli edifici. Non sorprende quindi scoprire che la superficie occupata dagli impianti fotovoltaici a terra a fine 2023 risultava di soli 16.400 ettari. In questo contesto le regioni con la maggiore occupazione di superficie del suolo da parte del solare fotovoltaico risultano essere: la Puglia (4.244 ettari), la Sicilia (1.681 ettari) e il Lazio (1.527 ettari).

Sul fronte della potenza attiva, viene confermato il primato del Nord Italia con il 48,0% del totale nazionale grazie al traino di Lombardia (13,8%), Veneto (10,4%) ed Emilia Romagna (10%). Segue il 34,7% delle regioni meridionali, con la Puglia che da sola fornisce il 10,9% della potenza, e quindi il contributo del Centro Italia.

Leggi qui il report GSE sul Solare Fotovoltaico in Italia

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Rinnovabili • Dl Agricoltura bollinato

Dl Agricoltura bollinato, ecco l’art. sul fotovoltaico a terra

Il testo finale del decreto è stato varato dopo alcune piccole modifiche richieste dal Quirinale. Confermati i paletti sul fotovoltaico a terra salvaguardando gli investimenti del PNRR

Dl Agricoltura bollinato
Foto di Andreas Gücklhorn su Unsplash

Stop del fotovoltaico a terra con una serie di eccezioni

Dopo il via libera del Consiglio dei Ministri, Dl Agricoltura è stato “bollinato” dalla Ragioneria di Stato e quindi varato definitivamente. Ma non prima di alcune modifiche last minute frutto del confronto con il Quirinale. Nessun ritocco significativo, tuttavia, riguarda il tanto criticato articolo di stop al fotovoltaico a terra. Il contenuto, infatti, rimane nelle linee annunciate il 6 maggio dal ministri Pichetto e Lollobrigida, cercando di salvaguardare gli investimenti del Piano nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), punto fermo per il MASE.

L’articolo in questione, che passa dal 6 della prima bozza al 5 nel DL Agricoltura bollinato, riporta alcune disposizioni finalizzate a limitare l’uso del suolo agricolo. L’intervento mira a modificare l’articolo 20 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, con cui l’Italia ha recepito nel proprio ordinamento la direttiva europea sulle rinnovabili RED II. 

In poche parole il testo introduce dei paletti all’installazione degli impianti fotovoltaici con moduli collocati a terra in zone classificate agricole dai piani urbanistici vigenti. Come? Limitando qualsiasi intervento a lavori modifica, rifacimento, potenziamento o integrale ricostruzione degli impianti già installati, che non comportino incremento della superficie occupata. Nessun vincolo invece per il fotovoltaico a terra se installato:

  • in cave e miniere non in funzione, abbandonate o in condizioni di degrado ambientale;
  • porzioni di cave e miniere non suscettibili di ulteriore sfruttamento;
  • siti e  impianti nelle disponibilità delle società del gruppo Ferrovie dello Stato italiane e dei gestori di infrastrutture ferroviarie nonché delle società concessionarie autostradali;
  • siti e impianti nella disponibilità delle società di gestione aeroportuale all’interno dei sedimi aeroportuali;
  • aree adiacenti alla rete autostradale entro una distanza non superiore a 300 metri;
  • aree interne agli impianti industriali e agli stabilimenti.

Salvi, come promesso, anche i progetti fotovoltaici a terra se parte di una Comunità energetica rinnovabile o finalizzati all’attuazione degli investimenti del PNRR.

Il testo del Dl Agricoltura “bollinato” sul fotovoltaico

Riportiamo per intero l’articolo 5 sul fotovoltaico nella versione finale del DL Agricoltura.

ART. 5 (Disposizioni finalizzate a limitare l’uso del suolo agricolo)

1. All’articolo 20 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, dopo il comma 1 è aggiunto il seguente:

‹‹1-bis. L’installazione degli impianti fotovoltaici con moduli collocati a terra di cui all’articolo 6-bis, lettera b), del decreto legislativo 3 marzo 2011, n. 28, in zone classificate agricole dai piani urbanistici vigenti, è consentita esclusivamente nelle aree di cui alle lettere a), limitatamente agli interventi per modifica, rifacimento, potenziamento o integrale ricostruzione degli impianti già installati, a condizione che non comportino incremento dell’area occupata, c), c-bis), c-bis.1), e c-ter) n. 2) e n. 3) del comma 8. Il primo periodo non si applica nel caso di progetti che prevedano impianti fotovoltaici con moduli collocati a terra finalizzati alla costituzione di una Comunità energetica rinnovabile ai sensi dell’articolo 31 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, nonché in caso di progetti attuativi delle altre misure di investimento del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), approvato con decisione del Consiglio ECOFIN del 13 luglio 2021, come modificato con decisione del Consiglio ECOFIN dell’8 dicembre 2023, e dal Piano nazionale degli investimenti complementari al PNRR (PNC) di cui all’articolo 1 del decreto-legge 6 maggio 2021, n. 59, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° luglio 2021, n. 101, ovvero di progetti necessari per il conseguimento degli obiettivi del PNRR.››.

2. Le procedure abilitative, autorizzatorie o di valutazione ambientale già avviate alla data di entrata in vigore del presente decreto sono concluse ai sensi della normativa previgente.

Leggi anche Zavorre per fotovoltaico Sun Ballast: dal 2012 una garanzia per gli impianti fv su tetti piani

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