Secondo S&P Global Ratings la domanda cinese si stabilizzerà intorno ai 20 milioni di veicoli nel 2028, mentre le auto cinesi in Europa hanno già superato l’8% di quota e Bruxelles cerca una risposta senza chiudere le porte a Pechino
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Auto cinesi in Europa: l’assetto globale sta cambiando
Il mercato automotive che fino ad oggi ha trainato la crescita globale sta frenando. Già da un anno. Parliamo della Cina, che secondo un altro report, il Global Autos Outlook, pubblicato da S&P Global Ratings, prevede una contrazione nella produzione fino al 2028, quando dovrebbe stabilizzarsi intorno ai 20 milioni di unità. Per capire meglio, il livello della flessione, lo scorso anno sono state prodotte 27,3 milioni di auto.
Le ragioni della flessione
La prima è sicuramente la saturazione interna. Il mercato domestico è pieno di nuovi veicoli e gli stessi cinesi non hanno più bisogno di comprare nuovi modelli sfornati a ritmi altissimi. Come abbiamo scritto in articoli precedenti, la capacità produttiva in eccesso va in esportazioni, proprio per assorbire le eccedenze del mercato domestico. Di conseguenza, la concorrenza si sta intensificando.
Aumento dei costi di produzione e sostegno politico in calo
C’è qualche altra nuvola all’orizzonte per i produttori cinesi. Il sostegno politico alle vendite di veicoli elettrici sembra in calo e per la prima volta in 11 anni, le batterie utilizzate nei veicoli elettrici e ibridi plug-in sono soggette a un’imposta sui consumi, con un prelievo del 2% in vigore da settembre 2026 e un ulteriore aumento al 4% da settembre 2027. Inoltre, il venir meno, a partire dal 2028, delle esenzioni dall’imposta sull’acquisto dei veicoli elettrici, già previsto dal calendario, solleva preoccupazioni sulle prospettive della domanda interna di EV.
Se la debolezza della domanda interna continuerà a spingere la produzione in eccesso verso i mercati internazionali più accessibili, come il Sud-est asiatico, l’Europa, il Sud America, il Medio Oriente e l’Africa, ci sono da considerare anche l’aumento dei costi dell’energia e delle materie prime che diminuisce il potere d’acquisto dei consumatori.
E ancora, la crescita dei tassi di interesse mettono in difficoltà l’accesso al credito di famiglie ed imprese cinesi. In questo contesto, secondo l’analisi di S&P, si ridurrà il potere di determinazione dei prezzi delle case costruttrici e restringe lo spazio per le strategie basate sul mix di prodotto, cioè spingere versioni più ricche e redditizie per compensare i volumi.
Domanda globale in flessione
L’analisi ritiene che la domanda globale resterà sotto i 90 milioni di unità tra il 2026 e il 2028, e i costruttori dovranno adeguarsi. La produzione mondiale di veicoli leggeri scenderà da 93 milioni nel 2025 a circa 88 milioni nel 2028, per evitare l’accumulo di scorte e allinearsi a una domanda più debole. Secondo l’agenzia, i gruppi occidentali puntano sempre più su ristrutturazione e contenimento dei costi: riduzione del personale e razionalizzazione della capacità, semplificazione delle gamme, maggiore standardizzazione di piattaforme e componenti.
Cara vecchia Europa
Il nostro Continente resta uno dei più ambiti del mercato mondiale. Ma anche l’Europa, dopo un’importante crescita nel 2026, rallenterà nel 2027 e 2028, con una domanda intorno ai 16 milioni di veicoli. Rispetto al periodo che ancora fa da spartiacque, la pandemia Covid, il mercato UE resta del 10% sotto i livelli del 2018, ma si registra un recupero graduale e costante. Ed è soprattutto la transizione alla mobilità elettrica che per i cinesi resta un mercato molto attraente.
Secondo i dati del primo semestre 2026, i veicoli e i prodotti collegati dalla Cina pesano per circa il 30% delle importazioni europee del comparto (in chilogrammi). La quota di mercato dei costruttori cinesi, escluso Volvo, ha superato l’8%, contro il 5,5% di fine 2025. S&P non prevede però una guerra dei prezzi paragonabile a quella vista in Cina. Il rischio riguarda volumi e fasce premium, ma non si profila una guerra commerciale sul modello cinese.
L’opinione
Bruxelles e Pechino stanno dialogando per trovare la quadra. L’Unione vuole proteggere la sua industria pesante, Pechino vuole esportare i suoi prodotti, ma il vantaggio deve essere reciproco e non solo per uno dei due attori della partita. D’altronde, l’Europa dipende completamente dalla Cina per l’approvvigionamento di materie prime critiche, e l’import di batterie e semiconduttori.
Allo stesso tempo, la Cina non può arrivare ad uno scontro commerciale con il Continente con cui fa gli affari più vantaggiosi, quindi deve sedersi al tavolo e negoziare. In parallelo, l’Industrial Accelerator Act passa dalla fase di progetto ai negoziati legislativi, con la discussione concentrata sulla portata delle clausole “Made in Europe”.
La sfida per l’Europa è proteggere filiera e occupazione senza chiudere il mercato e senza esporsi a ritorsioni su input strategici. Ma è proprio il Vecchio Continente, il più importante mercato dell’elettrificazione spinto da Germania, Francia, Spagna e Italia; dalle stime di S&P, la quota di elettriche pure e ibride plug-in si attesta tra il 30% e il 35% nel 2026 per salire al 38-42% nel 2028. Ma intanto si guarda con attenzione anche a Giappone, Australia, India e Brasile, mercato emergenti che nel medio termine porteranno una crescita addizionale di BEV.
