L'analisi di T&E mostra che, entro il 2030, un'autonomia elettrica di circa 140-220 km consentirà ai veicoli ibridi plug-in di mantenere le emissioni di CO2 a un livello pari o inferiore a 50 gCO₂ / km.
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L’analisi di T&E sulle emissioni delle auto ibride
Le auto ibride plug-in inquinano più di quanto si pensi. Più di quanto sostengano le case automobilistiche, e il divario tra le emissioni di CO₂ dichiarate e quelle reali si sta ampliando. A quanto pare è proprio così, quindi ci stiamo illudendo di inquinare meno guidando una di queste vetture? Allora, i modelli PHEV immatricolati nel 2024 hanno prodotto emissioni di CO₂ circa 6 volte superiori a quelle dichiarate, secondo quanto sostiene il dettagliato rapporto realizzato da T&E che torna sul tema. Un divario che ha misurato i valori ottenuti nei test di laboratorio dai costruttori necessario per il ciclo WLTP (km al litro e autonomia massima) e quanto avviene realmente su strada.
Inoltre, il gap è cresciuto da un anno all’altro (nel 2023 era 5 volte superiore) e il fenomeno è legato anche a vetture più pesanti, potenti e con maggiore autonomia, che tuttavia non dispongono di una potenza sufficiente del motore elettrico. L’analisi dei dati dell’Agenzia europea dell’ambiente rileva che le emissioni reali dei veicoli ibridi plug-in sono inferiori solo del 14% rispetto a quelle delle auto a combustione e ibride convenzionali, nonostante i dati ufficiali dei test suggeriscano una riduzione dell’83%. Quindi, inquinano meno, ma non così tanto come evidenziano i dati ufficiali dei brand.
La correzione del fattore di utilità
Infatti, l’UE sta affrontando questa discrepanza tra emissioni reali e dichiarate correggendo il “fattore di utilità”, che serve a stabilire la percentuale di guida in modalità elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali dei PHEV. Secondo T&E, la prima correzione avvenuta nel 2025/26, ha già incoraggiato i produttori a installare batterie più grandi e ad aumentare l’autonomia elettrica. Per i modelli aggiornati, la maggiore autonomia ha compensato tre quarti dell’aumento delle emissioni ufficiali di CO₂ dovuto al fattore di utilità.
L’analisi rileva inoltre che ulteriori progressi tecnologici e di progettazione potrebbero mantenere le emissioni al di sotto dei 50 grammi di CO₂ per chilometro una volta che le norme UE saranno state corrette ulteriormente. In vista della prossima correzione, prevista per novembre 2026, T&E esorta i governi a mantenerla in vigore, così da tenere conto delle emissioni reali dei PHEV. L’avvertimento giunge mentre la Germania preme per congelare la correzione nell’ambito dei negoziati franco-tedeschi su un più ampio pacchetto di accordi sull’auto.
Lucien Mathieu, direttore del settore auto di T&E, afferma: «Annullare la prossima correzione significa manipolare deliberatamente i calcoli europei sulle emissioni delle auto. Se la Germania riuscisse nel suo intento, le case automobilistiche continuerebbero a sovrastimare la percentuale di guida elettrica dei PHEV, con conseguenti costi del carburante più elevati per i consumatori e un aumento della dipendenza dell’UE dal petrolio. La correzione del fattore di utilità non si limita a correggere i dati fuorvianti sulle emissioni, ma spinge le case automobilistiche a migliorare l’autonomia dei PHEV».
I miglioramenti dei costruttori
T&E ha analizzato 20 modelli di punta, che rappresentano il 51% del mercato delle vendite del 2025. Il Gruppo VolksWagen – il più grande d’Europa, che ha avviato un grande processo di ottimizzazione della produzione – ha introdotto gli aggiornamenti più significativi nel 2025 a seguito della correzione: i miglioramenti apportati a cinque modelli hanno compensato il 90% dell’aumento delle emissioni ufficiali associato alla correzione.
Ad esempio, l’autonomia elettrica della Tiguan è più che raddoppiata, passando da 55 km a 119 km, mantenendo le emissioni ufficiali a 36 gCO₂/km rispetto ai 32 gCO₂/km precedenti alla correzione, e consentendo così ai conducenti di risparmiare carburante percorrendo più chilometri in modalità elettrica.
I produttori di auto, però, potrebbero migliorare ulteriormente i loro veicoli dopo la prossima correzione, aumentando l’autonomia elettrica o l’efficienza in modalità a combustione, migliorando l’aerodinamica, utilizzando materiali più leggeri e ottimizzando il recupero energetico.
Cosa succederebbe con il congelamento
Congelare le norme al livello del 2025/26 continuerebbe a sottostimare le emissioni reali dei PHEV del 56% e ridurrebbe in modo significativo il numero di veicoli elettrici a batteria che le case automobilistiche devono vendere per rispettare l’obiettivo del 2030. Se le PHEV raggiungeranno un’autonomia elettrica di circa 140-220 km allora manterranno le emissioni di CO₂ a un livello pari o inferiore a 50 gCO₂ / km. Questo aumento di autonomia è coerente con i progressi previsti nella tecnologia delle batterie e dei veicoli.
