I dati reali dell'Agenzia Europea dell'Ambiente evidenziano una media di 145 g/km di CO₂ a fronte dei 24 g/km dichiarati nei test di laboratorio. Transport & Environment lancia l'allarme: "È una truffa per il clima e per i consumatori"
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Emissioni ibride plug-in: quali sono i dati reali?
Le auto a batteria plug-in, cioè ricaricabili ma anche dotate di motore a combustione, hanno un impatto ambientale maggiore rispetto ai ufficiali. E questa non è affatto una buona notizia, se venisse confermata da altre fonti, perché le plug-in in Europa (spinte dai car maker) sono in forte crescita. Ma secondo i nuovi dati del 2024 pubblicati la scorsa settimana dall’UE, le emissioni di anidride carbonica delle PHEV sono in media 6 volte superiori rispetto a quanto indicato dai test ufficiali. Grave: i PHEV attualmente rappresentano il 9,8% delle vendite di auto nell’UE.
Numeri che non tornano
La discrepanza tra le promesse dei produttori e l’impatto ambientale reale registrato dall‘Agenzia europea dell’ambiente, AEA, è il sintomo di una strategia usata per eludere i limiti di CO₂. Le emissioni reali dei PHEV si sono attestate in media a 145 g di CO₂ per km, rispetto a soli 24 g per km nei test ufficiali delle aziende di auto. Nei dati pubblicati dall’AEA e analizzati da T&E, le emissioni reali dei PHEV immatricolati nel 2023 hanno raggiunto i 138 g/km contro i risultati dei test di soli 28 g/km, ovvero cinque volte di più (+386%), rispetto alle sei volte attuali (+500%).
Greenwashing dell’automotive
Secondo T&E i produttori di auto hanno fatto attività di lobby su Bruxelles “vendendo” le plug-in come la tecnologia ponte, tra il motore a combustione e quello elettrico, per abituare i consumatori, ma allo stesso tempo promettendo di ridurre le emissioni rispetto alle endotermiche.
I dati considerati reali dall’Agenzia sono stati raccolti tramite monitor di consumo di carburante installati su 220.000 veicoli ibridi plug-in. Questi dispositivi non producono stime, ma dati legali e scientifici indiscutibili che mettono a nudo l’inefficacia dei cicli di omologazione standardizzati. Essi differiscono enormemente dai test di laboratorio, in cui i veicoli seguono un protocollo non rappresentativo di quella che può essere considerata una guida normale.
Lucien Mathieu, direttore del settore auto di Transport & Environment, definisce le PHEV come “una delle più grandi operazioni di greenwashing della storia automobilistica: commercializzate come soluzioni ecologiche, in realtà comportano un pesante impatto ambientale. Sono anche una vera e propria truffa per i consumatori” che pagano premi di prezzo significativi per una tecnologia che promette risparmi energetici raggiunti solo in laboratorio. Aggiunge Mathieu: “I fattori di utilità sono stati concepiti per far sì che le emissioni ufficiali corrispondano a quelle reali; si basano su dati concreti. Se l’Europa vuole mantenere la possibilità di competere con la Cina nella corsa globale ai veicoli elettrici, deve resistere a qualsiasi tentativo di indebolire i fattori di utilità.”
Ecco la tabella riassuntiva con i dati:
| Parametro di Misurazione | Test Ufficiali (Laboratorio) | Emissioni Reali (Strada) | Divario Percentuale | Rapporto Reale/Test |
|---|---|---|---|---|
| Emissioni CO₂ 2024 | 24 g/km | 145 g/km | +500% | 6 volte superiore |
| Emissioni CO₂ 2023 | 28 g/km | 138 g/km | +386% | 5 volte superiore |
Mentre le case automobilistiche sbandierano un calo nominale delle emissioni del 15% nei test ufficiali (da 28 a 24 g/km), i dati delle emissioni reali dell’AEA mostrano che l’inquinamento effettivo è aumentato del 5% in un solo anno da 138 a 145 g/km. Facendo riferimento ai dati di AEA (e non a quelli ufficiali delle case automobilistiche) emerge che il vantaggio competitivo ambientale delle PHEV sta svanendo: oggi emettono solo il 14% in meno rispetto ai motori termici puri (169 g/km), contro il 17% dell’anno precedente. Siamo di fronte a una tecnologia che sta regredendo rispetto ai propri obiettivi, mentre sulla carta dichiara di eccellere.
Guerra dei Regolamenti
La battaglia si è ora spostata sul piano dei “fattori di utilità”, strumenti normativi per correggere le valutazioni delle emissioni di CO2 e ridurre gradualmente il divario; la Commissione ha fissato nuovi aggiornamenti per il 2027, ma la lobby dell’ACEA (l’associazione dei costruttori) sta mettendo in atto una strategia per annullare l’aggiornamento del 2027.
Intanto, mentre l’Europa si attarda a difendere l’ibrido plug-in attraverso normative sempre più morbide, la Cina sta conquistando la leadership globale dell’elettrico puro ed allo stesso tempo esporta i suoi modelli plug-in. Secondo T&E ogni euro investito per prolungare la vita delle PHEV è sottratto alla competitività futura dell’automotive europeo.
Prossime tappe
Sono in corso i negoziati sulla revisione degli standard relativi alle emissioni. Il Consiglio dell’UE dovrebbe discuterne il 12 ottobre, mentre la votazione al Parlamento europeo è prevista per novembre.
