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I treni a batteria di Hitachi Rail conquistano l’Europa

Anticipando il futuro, Hitachi Rail sta lavorando a soluzioni capaci di rimpiazzare il diesel nei treni per le tratte non elettrificate

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Fonte: Hitachi Rail

In Europa il 40% delle linee ferroviarie non sono elettrificate. In alcune tratte si arriva al 60%. Se è vero che il settore è quello meno impattante sul clima tra le diverse modalità di trasporto, è altrettanto vero che dovrà crescere nel prossimo futuro. Le esigenze di decarbonizzazione nell’Unione Europea impongono infatti di trasformare la mobilità e favorire le soluzioni più sostenibili. Tra queste, il trasporto su rotaia si candida a tirare la volata. Anticipando il futuro, Hitachi Rail sta lavorando proprio all’implementazione di soluzioni capaci di risolvere un problema chiave: l’utilizzo della propulsione diesel nei treni per le tratte non elettrificate. Per superare lo scoglio, Marco Sacchi, Senior Director Global Platforms & Innovation di Hitachi Rail, lavora alla progettazione di treni ibridi a batteria. Sacchi ha sviluppato diversi prodotti dell’azienda multinazionale negli ultimi anni: dal Frecciarossa 1000 ai treni a doppio piano, all’alta velocità inglese fino ai più moderni treni a batteria. Oggi si occupa di sviluppare le piattaforme globali, le tecnologie verdi, l’ecodesign e l’innovazione digitale dei prodotti per la mobilità ferroviaria che verranno realizzati nei prossimi anni da Hitachi Rail. L’abbiamo incontrato per conoscere le principali innovazioni del settore e gli scenari che un uso crescente delle batterie al litio nel trasporto ferroviario apre per il paese e il pianeta. 

Vista l’esigenza di decarbonizzazione dei trasporti europei, Hitachi Rail ha da subito investito in treni a batteria. Ci racconta perché?

Il tema della decarbonizzazione è assolutamente centrale in questo momento. Se guardiamo alla realtà europea, il 40% delle linee ferroviarie sono operate da treni diesel. Tra i paesi di riferimento per Hitachi – Italia, Germania o Inghilterra – quest’ultimo è addirittura al 60%. Per centrare gli obiettivi al 2030 e al 2050, in passato si pensava di elettrificare le tratte mancanti. Una vera alternativa, però, viene dai treni a batteria. In Giappone questa tecnologia è arrivata in anticipo. Il nostro primo prototipo di treno a idrogeno, che sostituiva un mezzo diesel, è di vent’anni fa. Poi sono arrivati i treni a batteria, con la prima flotta entrata in servizio nel 2016. Oggi in Giappone abbiamo tre flotte operative.

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Fonte: Hitachi Rail

In quali paesi europei state lavorando a questa tecnologia e con quali prodotti? 

In Italia, dal dicembre 2022 è arrivato quello che noi chiamiamo Masaccio, un nuovo treno a batteria realizzato per Trenitalia con il nome Blues. Anche lui è un primo al mondo, perché è tri-modale. Noi lo chiamiamo “tribrido”, perché può viaggiare in modalità elettrica laddove è disponibile l’alimentazione da catenaria, in modalità ibrida diesel-batteria, oppure solo a batteria. Quest’ultima possibilità viene preferita per l’ingresso nei centri abitati, in modo da ridurre le emissioni e il rumore. Al momento abbiamo già 98 treni operativi in molte regioni italiane su un contratto quadro che ne prevede 135. Il Masaccio ha anche ottenuto lo scorso anno una Social Product Declaration, che mostra i dati sulle prestazioni di sostenibilità sociale di un prodotto o servizio in una prospettiva del ciclo di vita. Si è trattato della prima certificazione del suo genere rilasciata al mondo. Siamo orgogliosi di averla ottenuta perché siamo stati dei pionieri in questo campo e lavoriamo molto per monitorare l’impatto dei nostri prodotti e servizi. L’innovazione è sostenibile solo se sa valutare pienamente i suoi impatti sociali e ambientali.

Se dovesse fare una previsione, quale spazio avranno nel futuro della mobilità su rotaia i treni a batteria? Potrebbero diventare la tecnologia prevalente o faranno da tecnologia complementare?

Secondo Hitachi, la batteria è la risposta alla decarbonizzazione nel breve e medio periodo. Molte linee ferroviarie europee devono fare i conti con il passaggio in gallerie piccole e difficili da elettrificare con la classica alimentazione da catenaria. Occorre quindi una diversa soluzione. Noi la stiamo mettendo in pratica in Italia, ma anche in Inghilterra, dove entro due mesi usciremo con un prototipo per i treni Intercity che attualmente sono bimodali, cioè solo diesel ed elettrici. Andremo a rimuovere uno dei motori diesel sostituendolo con una batteria, in un’operazione simile a quella italiana. Ci saranno quindi tratte gestite unicamente a batteria e la possibilità – lungo la linea – di trazione ibrida e ridurre i consumi. In generale, la batteria si sposa bene con questa elettrificazione a macchia di leopardo che abbiamo in Europa. Nelle tratte elettrificate è possibile ricaricare gli accumulatori, per poi utilizzarli in quelle dove altrimenti sarebbe subentrato il diesel. Oggi un treno a batteria può percorrere fino a 100 km, quindi coprire porzioni limitate della linea non elettrificate è possibile anche con capacità ridotta delle batterie stesse.

Abbiamo già dei risultati positivi in relazione ai consumi e alle emissioni?

Queste modalità di utilizzo ibrido hanno già ridotto i consumi di carburante di quasi il 50%. Se guardiamo alcune linee specifiche su cui operano questi treni, ad esempio la Firenze-Siena, vediamo che da Firenze a Empoli è disponibile l’alimentazione da catenaria, da Empoli a Siena no. Oggi i treni partono da Firenze direttamente in modalità diesel, anche dove sarebbe disponibile il tratto elettrificato. I nuovi Masaccio, che possono percorrere quella tratta in modalità elettrica, sono in grado di ridurre la CO2 equivalente per passeggero al chilometro dell’83%. Un altro vantaggio è quello del risparmio di costi che i treni a batteria garantiscono rispetto ad interventi di elettrificazione di tratti attualmente privi di linee aeree di contatto.

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Fonte: Hitachi Rail

Per quanto riguarda le batterie, che caratteristiche ha un accumulatore destinato a muovere non un’auto, ma un convoglio?

Le batterie che oggi installiamo sui treni Intercity inglesi sono batterie da circa 1MWh, un’auto elettrica arriva massimo a 150 KWh. Siamo nell’ordine di 8-10 Tesla, diciamo. Sono dimensioni importanti, ma se pensiamo al numero di persone che trasporta un rotabile ferroviario vediamo le cose in prospettiva. Un’auto muove da una a quattro persone, un vagone da 70 a 100. Il fattore di scala è tale che un veicolo ferroviario, in termini di consumi energetici o di emissioni per chilometro, generalmente è nel range di un sesto o un decimo rispetto a un’automobile. Si tratta comunque di tecnologie complesse da integrare in un rotabile ferroviario, in termini di pesi e spazi. Poi c’è l’aspetto della sicurezza: ogni nuova tecnologia introdotta su ferrovia richiede analisi di safety case. Le nostre batterie vengono da produttori che hanno introdotto sul mercato milioni di celle senza mai avere un incidente.

Da dove vengono le batterie che si utilizzano nei treni Hitachi Rail?

La gran parte delle batterie sono fatte in Cina. Quelle che però utilizziamo noi in Italia sono prodotte in Giappone da Toshiba, mentre quelle utilizzate in Inghilterra sono prodotte lì da un’azienda cino-giapponese. Si tratta però di tecnologie che si stanno diffondendo. Anche se i volumi cinesi sono comunque elevatissimi, spinti dall’automotive, ci sono comunque forti investimenti da parte dell’Unione Europea.

Su quali tecnologie vi state concentrando per il futuro dell’accumulo di energia nel settore della mobilità?

Noi di fatto siamo già alla quarta generazione di batterie, sia per quanto riguarda i nostri prodotti che per quel che concerne le attività di ricerca e sviluppo. Siamo in attesa della quinta generazione, quella delle batterie allo stato solido, che saranno disponibili nel 2027. Si tratta di accumulatori molto promettenti in termini di densità di energia e prestazioni.

E per quanto riguarda i treni a batteria, a parte Italia e Inghilterra, avete in programma investimenti in altri mercati?

Sicuramente quello tedesco. Qui ci aspettiamo che il 60% delle prossime gare sarà per treni a batteria. Ci saranno poi altri programmi in Europa per sostituire in diversi paesi i vecchi treni diesel. Già oggi, le gare per i treni diesel non si fanno più per le tratte non elettrificate. E questo sarà un trend che vedrà i treni a batteria affermarsi sempre più nel prossimo futuro. 

L’Europa fa da traino per questa tecnologia o ci sono altri paesi in corsa?

L’Europa è uno dei paesi dove la sensibilità ambientale e per soluzioni a basso impatto è più sviluppata. Dal punto di vista tecnologico il Giappone rimane però uno dei paesi più avanzati al mondo. Qui i treni a batteria si diffonderanno sempre più e già si pensa a come utilizzarli come backup nel caso di blackout sull’infrastruttura o eventi imprevisti come un terremoto. Gli Stati Uniti, dal canto loro, si stanno affacciando a questa tecnologia con interesse, perché anche lì sussistono larghe flotte di treni diesel. La Cina invece beneficia dello sviluppo recente dell’infrastruttura ferroviaria, elettrificando decine di migliaia di km di rete negli ultimi anni. Per questo motivo, ha meno bisogno di colmare i gap con le batterie.

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Innovazione, sostenibilità, specializzazione: la ricetta Sonepar Italia per il mercato elettrico

Dall’Hub di Padova, uno dei centri logistici più avanzati d’Europa, all’innovativa piattaforma di e-commerce B2B, passando per la nuova Business Unit dedicata alla sostenibilità e la speciale “Green Offer”. Così Sonepar Italia accompagna gli installatori nel mercato di domani

Sonepar Italia mercato elettrico

Intervista a Sergio Novello, Presidente e Amministratore Delegato Sonepar Italia

Cosa significa per il più grande distributore di materiale elettrico d’Italia fare i conti oggi con i trend e le sfide della transizione energetica? E come si fa a rimanere al vertice in un momento come quello attuale, denso di stimoli ma anche di incertezze? La risposta che abbiamo ricevuto da Sonepar Italia – parte del Gruppo internazionale Sonepar, azienda leader di questo mercato – svela una strategia fatta di incrollabili valori fondanti e una salda volontà nell’abbracciare l’innovazione per anticipare le esigenze del mercato e offrire ai clienti soluzioni personalizzate, all’avanguardia e anche sostenibili. Un approccio non scontato nel comparto B2B, soprattutto per realtà che si trovano a gestire grandi numeri.

E a Sonepar Italia i grandi numeri di certo non mancano. Oggi l’azienda è presente sul territorio nazionale con una rete capillare di ben 161 punti vendita in 17 regioni e 5 centri distributivi, e nel 2023 ha realizzato un fatturato di oltre 1,5 miliardi di euro, proseguendo su un trend di crescita costante negli ultimi anni.

La chiave vincente? Aver saputo fondere una visione centrale con una sensibilità locale in maniera organica ed efficiente, come spiega bene l’Ingegner Sergio Novello, Presidente e Amministratore Delegato Sonepar Italia. “L’elemento che caratterizza Sonepar nei confronti della distribuzione professionale è sempre stata una grande consapevolezza su quello che poteva essere fatto a livello centrale in termini di coordinamento, risorse, investimenti, priorità, cultura e management, e cosa invece doveva essere inevitabilmente delegato, con totale apertura, alle realtà regionali e territoriali. L’idea di mantenere un equilibrio fra centrale e territoriale è nel DNA della nostra azienda e viene perseguito come tale”.

Valori e obiettivi comuni all’interno del Gruppo declinati in modelli di business legati al mercato di riferimento e un’autonomia operativa su ogni scala in grado di fare la differenza: questa la ricetta messa in campo dalla multinazionale e che Sonepar Italia fa propria nella sua strategia di crescita. Una crescita che oggi potremmo definire capillare. “La densità è la condizione sine qua non per essere significativi sul territorio. Riesci a essere rilevante se sei capillare. Come Sonepar Italia, siamo attivi in 17 regioni e abbiamo un’azienda sorella, Sacchi, che copre l’area del Nord-Ovest, operando in Lombardia insieme a noi, oltre che nel Piemonte e Valle d’Aosta dove invece non siamo presenti“.

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Automazione e digitalizzazione, il segreto dell’efficienza

Ma ovviamente la presenza sul territorio è solo uno degli elementi dell’equazione alla base del successo aziendale. Altrettanto fondamentale è la supply chain e Sonepar Italia si è fatta notare quest’anno grazie ad un’importante inaugurazione: quella del nuovo hub di Padova, un’infrastruttura altamente automatizzata in grado di gestire oltre 55mila articoli e servire più di 4.000 clienti al giorno nel Nord e Centro Italia con consegne in 24 ore. “Il polo di Padova rappresenta un grande investimento da 54 milioni di euro. Inaugurato a febbraio, mira a portare la nostra capacità di erogare servizi nei confronti del cliente al livello massimo possibile per quanto riguarda la distribuzione di materiale elettrico”, spiega Novello.

Navette automatizzate, robot per il prelievo e deposito merci, macchine per il taglio cavi automatico e altri strumenti all’avanguardia ne fanno oggi uno dei centri logistici più avanzati d’Europa. E a breve la struttura sarà affiancata da un hub “gemello”, localizzato a Pomezia e destinato all’area Centro Sud e Isole. “Attualmente il polo è in fase di costruzione: abbiamo iniziato ad installare la parte di magazzino automatizzato, che sarà il fratello di quello di Padova, sia come tecnologia che come disposizione. Contiamo di essere operativi entro la fine del 2024 e inaugurarlo all’inizio dell’anno prossimo, ad attività già avviata”.

A rendere l’investimento infrastrutturale prezioso è anche la connessione con l’innovativa piattaforma di e-commerce, strumento lanciato da Sonepar un anno fa, a livello pilota, proprio in Italia, con l’obiettivo di estendere l’implementazione anche ad altri paesi in cui opera il Gruppo. Un approccio innovativo, soprattutto per un distributore di prodotti e servizi B2B, in grado di offrire un’esperienza unica ai clienti. “L’installatore può arrivare alle 7.00 di sera a casa, usare la piattaforma web per effettuare i propri ordini in un pool di decine di migliaia di codici e farseli spedire la mattina dopo all’indirizzo desiderato e all’orario stabilito”.

D’altra parte la transizione digital ha un peso specifico per Sonepar. “Noi continueremo a perseguire in maniera molto importante il processo di digitalizzazione non solo sulle vendite ma anche sui processi interni. Pensiamo allo strumento track and trace” impiegato oggi in servizi come il food delivery, “lo stesso può avvenire, ad esempio, con il palo della luce che il cliente sta aspettando per la Salerno-Reggio Calabria e che deve arrivare ad una data precisa, nè prima nè dopo”.

La piattaforma digitale rappresenta oggi solo uno degli elementi della strategia omnicanale dell’azienda. “Noi vogliamo parlare con i nostri interlocutori utilizzando in maniera flessibile tutti i canali”, ha sottolineato l’a.d. E’ così che accanto all’e-shop e ovviamente alle filiali, si affiancano una serie di possibilità alternative pensate per mettere il cliente al centro: dagli ordini via mail o via telefono alla possibilità di “chiedere ad un agente Sonepar di andare a trovarlo e di ragionare insieme sul progetto, includendo eventualmente anche uno specialista di una delle tre business unit se si tratta di un progetto particolarmente sfidante”.

Sonepar Italia: la nuova business unit dedicata alla sostenibilità

Copertura territoriale, infrastruttura di eccellenza e digitalizzazione non sarebbero nulla però senza le giuste competenze specialistiche, quelle che hanno permesso a Sonepar Italia di strutturarsi in alcuni mercati verticali con flessibilità e competitività; le stesse che si riflettono oggi nelle tre nuove business unit dell’azienda: Industry, “di cui l’automazione è l’espressione più piena ma all’interno del quale rientrano anche le attrezzature e la power distribution”; Building, dedicata all’edificio nella sua completezza e focalizzata su “domotica, building automation, cavi, cablaggio strutturato, sicurezza, illuminazione”; e Sustainability che propone soluzioni integrate per la sostenibilità, attraverso una vasta gamma di prodotti nel settore fotovoltaico assieme alla parte di trattamento e condizionamento dell’aria.

Le tre business unit  – specifica Novello – devono aiutare il nostro network distributivo sul territorio a scaricare a terra tutta la potenzialità che Sonepar può offrire; sotto forma di prodotto ma anche sotto forma di servizio che viene erogato al cliente in modo da portare valore aggiunto nella costruzione di qualsiasi progetto”.

Ma perché “separare” le tecnologie della transizione energetica dal resto? Perché “il settore delle energie rinnovabili ha una sua filosofia, richiede delle competenze e una programmazione molto diverse rispetto al mercato elettrico tradizionale. Magari l’installatore può essere affine o addirittura lo stesso, ma nella realtà il taglio è abbastanza specialistico”. 

Come più grande distributore di materiale elettrico a livello nazionale Sonepar Italia gode di un punto di vista unico sulla filiera fotovoltaica. Dopo la bolla generata dal Bonus 110% oggi il mercato solare sta cercando un nuovo assestamento, tra prezzi dei pannelli in rapido calo e nuovi imput della generazione distribuzione, da cui stanno prendendo vita ulteriori sfide. “Quello che noi osserviamo come azienda – spiega Novello – è che la potenza installata c’è e continua ad aumentare. Ma chiaramente il fatturato langue e viene penalizzato perchè la deflazione è talmente tanto spinta da vanificare gli sforzi commerciali. […] Cosa succederà in futuro? Tutti noi speriamo che i fenomeni deflattivi possano riassorbirsi. Però se andassimo a vedere cosa è successo negli ultimi 15 anni nel mondo del fotovoltaico, ci renderemmo conto che la deflazione è stata l’unica costante di questo settore”.

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Green Offer, come Sonepar Italia anticipa le nuove esigenze di sostenibilità

La decisione dell’azienda di dedicare una business unit alla sostenibilità e alla transizione energetica non è frutto solo di logiche di mercato. Il Gruppo ha intrapreso ormai da anni una precisa strategia a favore di clima, ambiente e società, fatta di impegni interni (nel 2022 ha pubblicato il primo Rapporto di Sostenibilità) e di una spiccata attenzione per favorire soluzioni più sostenibili sul mercato. Una strategia in cui la digitalizzazione delle vendite e l’ammodernamento supply chain sono una parte importante ma non il tutto.

“Noi abbiamo azionisti giovani, molto attenti ad aspetti come l’inclusione, la parità di genere e il rispetto per l’ambiente. Loro sostengono si possa sviluppare del buon business supportando a tutti livelli l’adozione di energie rinnovabili ma dobbiamo anche essere attenti a proporre al nostro installatore prodotti più rispettosi dell’ambiente. Quindi qualche anno fa Sonepar è partito con il progetto della Green Offer. Di cosa si tratta? Grazie ad una metodologia rigorosa, verificata in maniera indipendente da  Bureau Veritas, alcuni prodotti elettrici distribuiti dall’azienda sono valutati in base alle loro emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita.

Il risultato dell’analisi viene tradotto in un’etichetta che identifica l’impronta di carbonio attraverso tre semplici categorie: A (Eccellente), B (Molto Buono) o C (Buono). Il sistema rappresenta un unicum nel settore in quanto permette di standardizzare tutte le certificazioni di prodotto per restituire un valore effettivo della CO2, e di effettuare così una comparazione altrimenti difficile.

Dei 750mila articoli che abbiamo nella nostra piattaforma Spark, circa un migliaio appartengono alla Green Offer”. L’idea è di estendere progressivamente l’offerta ad un numero sempre maggiore di prodotti, con l’obiettivo entro il 2028 di avere per ogni articolo nel catalogo Sonepar l’alternativa “green”. E con la possibilità in futuro di includere anche altri fattori legati al campo della sostenibilità. “Siamo partiti così, ora valuteremo la risposta, raccoglieremo dei feedback, e valuteremo l’interesse. Un lungo viaggio inizia con un singolo passo, e questo è il singolo passo”.

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About Author / Stefania Del Bianco

Giornalista scientifica. Da sempre appassionata di hi-tech e innovazione energetica, ha iniziato a collaborare alla testata fin dalle prime fasi progettuali, profilando le aziende di settore. Nel 2008 è entrata a far parte del team di redattori e nel 2011 è diventata coordinatrice di redazione. Negli anni ha curato anche la comunicazione e l'ufficio stampa di Rinnovabili.it. Oggi è Caporedattrice del quotidiano e, tra le altre cose, si occupa quotidianamente delle novità sulle rinnovabili, delle politiche energetiche e delle tematiche legate a tecnologie e mercato.


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Decreto FER X, aste entro la fine dell’anno

Lo ha dichiarato il sottosegretario al MASE, Claudio Barbaro, ma l'iter del Decreto Fer X appare ancora indietro con i tempi

Decreto FER X
Foto di Ed White da Pixabay

Incentivi alle rinnovabili, la normativa in attesa

Il Decreto FER X è in dirittura d’arrivo e le prime procedure competitive del provvedimento potrebbero essere lanciate entro la fine del 2024. Questa perlomeno è la previsione avanzata dal sottosegretario al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Claudio Barbaro, durante un’interrogazione alla Camera. Rispondendo in X Commissione ad un quesito dell’onorevole Peluffo sui tempi di adozione del DM FER-X, Barbaro ha fatto chiarezza sui prossimi passi del provvedimento.

Lo schema, ha ricordato il sottosegretario, è stato trasmesso all’ARERA nel mese di aprile ai fini dell’acquisizione del parere. L’Authority dovrebbe far sapere la propria posizione in questi giorni per poi “passare la palla” alla Conferenza Unificata. A valle dell’acquisizione di quest’ultimo parere “sarà possibile procedere con la notifica formale del provvedimento in Commissione europea per la verifica dei profili di compatibilità con la disciplina in materia di Aiuti di Stato”.

Decreto FER X, quando arriva?

Il percorso, dunque, si prospetta ancora lungo ma il Sottosegretario rassicura gli animi spiegando che il MASE sta cercando di velocizzare i passaggi rimanenti. “Per accelerare […] il Ministero ha già avviato i colloqui con la Commissione con l’obiettivo di illustrare le principali novità introdotte dal meccanismo. Tra le innovazioni, rispetto al disegno attuale, il nuovo schema prevede infatti che il Sistema si faccia carico del rischio dovuto alle dinamiche inflattive, particolarmente accentuate nell’ultimo anno, in modo tale da rendere i corrispettivi riconosciuti più adeguati alla struttura di costo e alla sua evoluzione, riducendo così i rischi degli operatori“.

Il Decreto, ricordiamo, nasce per sostenere la produzione di energia elettrica da impianti rinnovabili “con costi vicino alla competitività di mercato”. Ossia fotovoltaici, eolici, idroelettrici e di trattamento dei gas residuati dai processi di purificazione. L’ultima bozza del decreto FER X riporta due modalità di accesso agli incentivi: quella diretta, riservata ai sistemi rinnovabili di taglia uguale o inferiore ad 1 MW per un massimo di 5 GW sviluppabili in Italia; quella tramite aste, nel caso di impianti di potenza superiore a 1 MW (e con contingenti differenziati per tecnologia che vanno da un 45 GW per il fotovoltaico allo 0,02 GW per i gas residuati).

Barbaro ha anche anticipato che per mitigare le problematiche relative all’operatività dei contratti alle differenze convenzionali, il Ministero ha provveduto a “ridisegnare la struttura dei pagamenti del contratto al fine di disincentivare l’offerta della capacità contrattualizzata a prezzi inferiori ai propri costi marginali”. Un intervento che permetterebbe al tempo stesso di “ridurre il rischio volume sostenuto dai titolari della medesima capacità“. Le prime aste? “Potranno essere bandite entro la fine dell’anno“, ha concluso il sottosegretario.

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PCB per la ricarica dei veicoli elettrici (EVC)

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Il ruolo e l'importanza dei circuiti stampati nel mondo della ricarica dei veicoli elettrici

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Il mondo dell’EV charging promette di cambiare il nostro modo di spostarci e di viaggiare e molte sono le tecnologie in gioco per raggiungere questo ambizioso obiettivo. L’elettronica svolge di certo un ruolo chiave, ma è necessario sviluppare prodotti ad hoc per questo segmento di mercato, che siano in grado di gestire picchi energetici, alte temperature, funzionalità molteplici e dimensioni ridotte. Molte di queste necessità devono essere soddisfatte nella progettazione di un circuito stampato (anche detto PCB) che permetterà di garantire funzionalità, affidabilità ed efficienza di una colonnina di ricarica. I PCB (Printed Circuit Boards) sono infatti fondamentali per consentire una ricarica affidabile e ad alta potenza e si sono evoluti parallelamente allo sviluppo di colonnine di ricarica sempre più performanti, di dimensioni più compatte e più leggere.

Diminuendo le dimensioni delle colonnine di ricarica, anche lo spazio dedicato ai PCB si è ridotto, portando i progettisti di circuiti stampati a studiare nuovi design che permettessero di ottenere le stesse prestazioni in dimensioni più contenute. In alcuni casi può essere sufficiente usare elementi più compatti, in altri lavorare sulla densità del circuito, oppure optare per un maggior numero di strati che possano ospitare tutte le funzionalità richieste, o ancora prestare particolare attenzione alla larghezza delle piste e alla distanza di isolamento.

I circuiti stampati dedicati al mondo dell’ev charging devono inoltre poter gestire correnti e tensioni elevate, che richiedono l’uso di materiali specifici e spesso di una grande quantità di rame che permetta di condurre considerevoli flussi di corrente e dissipare il calore in eccesso.

I circuiti stampati di un EV charger non sono solo sviluppati per garantire il fine ultimo della colonnina, la ricarica in sè, ma anche un’esperienza di acquisto adeguata. Se, da un lato, la crescente richiesta di tempi di ricarica più rapidi richiede una tecnologia dei PCB in grado di supportare operazioni di ricarica efficienti e ad alta potenza, dall’altro devono essere considerate anche tutte le interfacce che includono funzioni come touchscreen, applicazioni mobili, lettori di schede RFID e controlli intuitivi, tutti progettati con lo scopo di migliorare l’esperienza dell’utilizzatore di una colonnina di ricarica.

Attenzione alla sostenibilità nella progettazione di un PCB

Un’attenta progettazione di circuiti stampati può inoltre contribuire alla sostenibilità del prodotto finale, perché permette di ottimizzare spazio e materiali, riducendo gli sprechi. Studiare con attenzione il design del PCB permette di sfruttare il pannello in modo da ridurre la quantità di materie prime necessarie per produrre il circuito stampato ma anche delle risorse richieste per lavorarlo, come acqua, calore ed elettricità. La dimensione inferiore di un circuito stampato si tramuta anche in meno materiali di scarto nel caso in cui la scheda finale abbia dei difetti e debba quindi essere rottamata, e anche un imballaggio con dimensioni minori, peso minore con conseguente riduzione del costo di spedizione. I vantaggi sono quindi al contempo ambientali ed economici.

NCAB ha sviluppato delle linee guida che permettono di identificare i fattori che determinano il costo di un PCB  e supporta i propri clienti sin dalle prime fasi della progettazione per raggiungere obiettivi di sostenibilità comuni. 

I webinar sul circuito stampato di NCAB Group

Per questo motivo il Gruppo svedese mette a disposizione il know how dei propri tecnici attraverso un fitto programma di webinar gratuiti dedicati al circuito stampato. 

Giovedì 13 giugno 2024, in particolare, Jonathan Milione, FAE di NCAB Group Italy, terrà un webinar dal titolo “PCB affidabili per l’EVC​ – Opportunità, sfide e applicazioni in ambito ricarica EV“ a cui è possibile iscriversi da questo link https://attendee.gotowebinar.com/register/3189250463637126235

Parleremo di:

  • Evoluzione e sfide del settore dei veicoli elettrici
  • Metodi di ricarica e sviluppi tecnologici delle colonnine di ricarica
  • Soluzioni di design per PCB: sistemi di ricarica ad alta potenza

leggi anche Circuiti stampati più sostenibili, l’approccio virtuoso di NCAB Group

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