Lo scienziato del colosso cinese ha evocato l’autonomia record, ma si tratta di ricerca di lungo periodo: per le auto elettriche la strada è ancora lunga
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Batterie litio-aria la “promessa” di CATL
Non è una novità in termini di ricerca, ma quando c’è di mezzo CATL – il più grande produttore al mondo di batterie – allora la notizia diventa subito virale. Anche perché, durante il Forum sull’Attrezzatura Energetica 2026, uno degli scienziati dell’azienda cinese ha tirato in ballo le batterie al litio-aria accostandole al concetto di 2.000 km di autonomia. Un binomio da Oscar, visto che il tallone d’Achille delle auto elettriche è proprio l’ansia da ricarica.
Vero o falso?
Non è una fake news dunque, ma si tratta solo di una citazione per una ricerca da portare avanti sul lungo periodo, senza una deadline precisa per il mercato; infatti il prossimo orizzonte restano le batterie allo stato solido e quelle ricaricabili agli ioni di sodio. Questo anche perché i nodi tecnici da sciogliere sulle batterie litio-aria, infatti, sono diversi: la gestione dell’ossigeno, la stabilità chimica, la ricaricabilità e le apparecchiature di supporto rappresentano tutte sfide ingegneristiche significative.
Come funzionano le batterie litio-aria
Per capire le motivazioni di queste criticità, parliamo un attimo del funzionamento delle batterie litio-aria. Se quelle agli ioni di litio convenzionali immagazzinano il litio all’interno di due elettrodi, con gli ioni di litio che si spostano tra l’anodo e il catodo durante la carica/scarica, le batterie litio-aria utilizzano il litio metallico come elettrodo negativo e l’ossigeno presente nell’ambiente circostante come reagente positivo.
Durante la scarica, il litio reagisce con l’ossigeno per formare perossido di litio all’interno di un catodo poroso. La carica inverte la reazione, rilasciando ossigeno e riportando gli ioni di litio all’anodo. Prelevare ossigeno dall’esterno della cella anziché immagazzinare il reagente positivo in un materiale catodico convenzionale conferisce a questa reazione chimica un’elevata energia specifica teorica. E da questo nasce il riferimento ipotetico a 2.000 km di autonomia, che ha fatto drizzare le antenne del settore automotive. Ma si tratta di misure teoriche e non di un’autonomia reale misurata su strada.
Criticità delle batterie litio-aria per auto
Nonostante il grande interesse dei produttori di auto elettriche e più in generale di veicoli a batteria, pensiamo anche ai camion, ci sono tre ostacoli principali per la produzione di batterie litio-aria auto:
- Gestione dell’aria. La batteria ha bisogno di ossigeno, ma umidità e CO₂ degradano anodo, elettrolita e catodo. Servono quindi sistemi di aspirazione, filtrazione e controllo dell’umidità, che aggiungono peso, volume e consumi.
- Ricarica ed efficienza. Rimuovere il perossido di litio in carica richiede energia aggiuntiva e genera specie reattive dell’ossigeno che attaccano l’elettrolita, mentre l’anodo di litio metallico è instabile nei cicli ripetuti. Ne derivano perdita di capacità, vita utile limitata, calore da smaltire e consumi parassiti. Un’alta densità energetica iniziale non garantisce affidabilità su centinaia o migliaia di cicli.
- Densità energetica non basta. Un’auto richiede insieme energia specifica, densità volumetrica e densità di potenza, per accelerare, sorpassare e viaggiare a lungo entro lo spazio disponibile. La sostituzione dei pacchi batteria non risolve il problema, perché non ripristina la chimica degradata né elimina i depositi irreversibili negli elettrodi.
Nessuno degli studi su questo argomento ha ancora portato neanche lontanamente a una batteria litio-aria per autovetture pronte per la produzione in serie. Intanto chi lavora su chimiche alternative procede su strade più vicine al mercato. Le batterie al sodio che CATL punta a produrre in massa entro l’anno ne sono un esempio. Per il litio-aria, la strada verso l’auto resta lunga.
