Frederic Godemel di Schneider Electric spiega perché la mobilità elettrica richiede reti più intelligenti, politiche stabili e gestione digitale dell’energia
Nell’ambito dell’Innovation Summit Copenhagen di Schneider Electric, l’appuntamento mondiale in cui l’azienda leader per la digitalizzazione dell’energia espone le proprie tecnologie e fa il punto sul futuro del settore, abbiamo incontrato Frederic Godemel, EVP Energy Management di Schneider Electric.
Godemel è un manager di grandissima esperienza essendosi occupato, da oltre 30 anni e sempre in Schneider Electric, di vari segmenti ed in molti Paesi. Con lui vogliamo confrontarci su una delle tematiche più attuali: la trasformazione tecnologica dei sistemi di trasporto, in un’ottica di transizione energetica. La mobilità elettrica infatti cresce nel mondo, ma la vera decarbonizzazione richiede reti più intelligenti, politiche stabili e una gestione digitale evoluta.
Frederic Godemel, Executive Vice President della Business Unit Energy Management di Schneider Electric, l’elettrificazione dei trasporti richiede un cambiamento sistemico che coinvolge reti, regolamentazioni e modelli di business. Quali sono, secondo lei, i fattori chiave per accelerare questa transizione e come Schneider Electric sta costruendo un modello replicabile e scalabile?
A livello globale osserviamo che le vendite di auto elettriche crescono oggi molto più rapidamente di quelle tradizionali. Nel 2024 il mercato ha registrato un aumento del 25% in un settore complessivamente stabile. Tuttavia, la crescita non procede alla velocità prevista, soprattutto in Europa e, in misura minore, negli Stati Uniti, mentre la Cina è diventata il primo Paese al mondo per adozione di veicoli elettrici.
Per sostenere l’elettrificazione della mobilità, che è fondamentale, considerando che i trasporti rappresentano il 30% delle emissioni di CO₂ e la mobilità individuale circa il 20%, il primo passo è rafforzare le reti e le infrastrutture di ricarica, ancora oggi un fattore limitante. Lo facciamo direttamente con le nostre tecnologie.
Il secondo passo, più indiretto, è lavorare con i governi per promuovere la stabilità regolatoria. Negli ultimi anni, le politiche di sussidi sono state introdotte, rimosse, poi reintrodotte e nuovamente rimosse. Noi chiediamo stabilità: incentivi magari più contenuti, ma costanti nel tempo, che garantiscano visibilità e fiducia ai consumatori.
Infine, sviluppiamo soluzioni che connettano domanda e offerta. Per massimizzare i benefici della mobilità elettrica, è necessario ricaricare le auto nei momenti in cui l’elettricità costa meno. Non sempre è possibile nei viaggi lunghi, ma la maggior parte degli spostamenti è di breve raggio. Se si devono ricaricare 50 o 100 chilometri, si può farlo quando il prezzo dell’elettricità è basso, perché si produce in autonomia con il fotovoltaico, o grazie a tariffe vantaggiose del fornitore. In Europa iniziano a comparire fasce orarie con prezzi prossimi allo zero durante il giorno. Con le nostre tecnologie vogliamo automatizzare questa connessione tra domanda e offerta, per garantire una mobilità a basso costo. Il problema delle auto elettriche non è tanto la ricarica, ma ricaricare quando l’elettricità è più conveniente, e per farlo serve un sistema intelligente di gestione in tempo reale.
Schneider Electric, come detto, è un attore chiave per la gestione dell’energia e le infrastrutture di ricarica. Quali sono oggi le principali barriere tecnologiche che ne rallentano la diffusione su larga scala?
La prima barriera è la disponibilità di colonnine di ricarica. La rete si è diffusa sulle autostrade, ma resta ancora insufficiente negli edifici commerciali e nei complessi residenziali. La prossima frontiera sarà portare le soluzioni di ricarica proprio in questi luoghi: centri commerciali, uffici, parcheggi aziendali.
L’espansione è partita dalle autostrade e dalle abitazioni singole, nonché da alcune aziende che volevano dimostrare il proprio impegno per la sostenibilità. Tuttavia, la disponibilità delle infrastrutture resta la principale barriera.
La seconda riguarda le capacità digitali: la connessione intelligente tra domanda e offerta. È raro che un automobilista debba ricaricare il 100% della batteria in due ore. Ciò che conta è poterlo fare al giusto costo, e per questo servono sistemi digitali evoluti.
La terza barriera, di più lungo termine, è il potenziamento della rete elettrica. In Paesi come i Paesi Bassi si registrano già tensioni sulla distribuzione in aree densamente popolate. Rinforzare l’infrastruttura è un progetto complesso, che può richiedere anche dieci anni. Queste sono oggi le principali sfide.
L’elettrificazione dei trasporti è anche uno strumento per ridurre le emissioni. In un contesto geopolitico instabile, come garantire che resti un pilastro credibile della decarbonizzazione, senza compromettere sicurezza ed equilibrio economico?
A livello globale, la domanda di elettricità cresce oggi il doppio rispetto alla domanda energetica complessiva. Secondo l’Agenzia Internazionale per l’Energia, quest’anno l’elettricità aumenterà del 3%, contro l’1% dell’energia totale. È un segnale positivo. In parallelo, le emissioni di CO₂ legate alla produzione elettrica stanno diminuendo, perché le nuove capacità provengono sempre più da fonti rinnovabili. In Europa, solo il 20% dell’elettricità è ancora generata da fonti fossili; l’80% deriva da idroelettrico, rinnovabili e nucleare.
Il trasporto, invece, dipende ancora per il 90% dai combustibili fossili, e l’Europa non è, né sarà, indipendente in questo ambito. Può però esserlo nella generazione elettrica: basta decarbonizzare quel 20% residuo, continuando a investire nelle rinnovabili. L’elettrificazione dei consumi, dunque, rafforza la sicurezza energetica, non la indebolisce. Continuando su questa strada, con le rinnovabili e, in alcuni casi, il nucleare, potremo decarbonizzare completamente la fornitura elettrica. L’aumento dell’uso di elettricità pulita nei trasporti sostituirà progressivamente una parte dei combustibili fossili.
Secondo i dati dell’AIE, questa transizione è reale, ma troppo lenta. In Europa, l’elettricità rappresenta oggi il 22% del mix energetico: portarla al 30% consentirebbe di ridurre drasticamente le emissioni senza costi aggiuntivi per i cittadini. La chiave è sfruttare l’elettricità rinnovabile disponibile, soprattutto durante il giorno, quando il prezzo può scendere sotto gli 0,01 €/kWh. Rendere visibili questi vantaggi agli utenti accelererà il cambiamento. Oggi la questione è più politica che tecnologica.
Guardando al futuro, come immagina Schneider Electric la mobilità elettrica tra 10 o 15 anni?
Il futuro sarà più elettrico ma, poiché l’elettricità sarà prodotta sempre più da rinnovabili, sarà anche più variabile. La mobilità elettrica, su larga scala, richiederà quindi una capacità di accumulo enorme, indispensabile per bilanciare questa variabilità.
Il futuro sarà bidirezionale: i veicoli non solo consumeranno energia, ma la restituiranno alla rete. Un esempio concreto sono i depositi degli autobus elettrici: di notte rappresentano un’enorme riserva energetica che può essere usata dal gestore di rete per stabilizzare il sistema.
Le batterie continueranno a evolversi. Oggi il litio-ione domina, ma stanno emergendo nuove generazioni di accumulatori, come quelle basate su nitruro di gallio, e sistemi di ricarica bidirezionale in corrente continua, già disponibili e non particolarmente complessi.
L’intelligenza artificiale sta entrando rapidamente nella digitalizzazione delle infrastrutture e dei trasporti. Che ruolo può avere nell’ottimizzare l’uso dell’energia e come la state integrando?
L’equilibrio tra domanda e offerta è troppo complesso per essere gestito manualmente da singoli utenti o gestori di edifici. L’intelligenza artificiale porta automazione continua e intelligente in questo processo. Abbiamo già lanciato soluzioni basate su AI, come un nuovo termostato capace di riconoscere i modelli di utilizzo e adattarsi automaticamente. Credo che l’AI renderà accessibili funzioni complesse con interfacce intuitive.
L’impatto maggiore sarà sull’efficienza energetica, perché oggi gran parte degli sprechi è invisibile. Grazie ai sensori e agli algoritmi in grado di calcolare l’equilibrio ottimale tra domanda e offerta, stimiamo che l’AI possa ridurre i consumi energetici del 20% in modo quasi immediato, se applicata su larga scala.
Godemel, lei si è occupato anche di economia circolare all’interno di Schneider Electric. Perché è diventata così importante per l’azienda e quali azioni concrete state attuando?
Il primo materiale sotto pressione con l’elettrificazione è il rame, e noi ne utilizziamo molto. Per questo abbiamo avviato un programma di economia circolare basato su tre direttrici principali.
La prima è offrire accesso facilitato a prodotti di seconda mano garantiti: li riceviamo, li testiamo e li rimettiamo in commercio con nuova certificazione. La seconda è la collaborazione con aziende specializzate nello smontaggio e nel riuso dei materiali. Il sistema funziona bene per il rame, mentre non ancora per le plastiche, per ragioni economiche. La terza riguarda l’adozione di materie prime provenienti da fonti più sostenibili. Queste tre azioni rappresentano la base della nostra strategia circolare.
Oggi il modello funziona sul rame e sta progredendo anche per le batterie, grazie a nuove tecniche di rigenerazione e riutilizzo. Le plastiche restano una sfida, soprattutto quelle ignifughe usate nei nostri prodotti, ma stiamo sviluppando processi di riciclo efficaci.
In Europa è già possibile acquistare prodotti Schneider Electric ricondizionati, e noi incoraggiamo fortemente questa scelta.
E questo è per noi un obiettivo primario.
