Car fluff: soluzioni per disegnarne il futuro

Per raggiungere i target europei previsti dalla Direttiva per il 2015, la categoria si unisce per migliorare la qualità degli impianti e individuare soluzioni adeguate per il trattamento del car fluff

car fluff(Rinnovabili.it) – La scadenza è ormai prossima: entro il 2015 il riciclo dei materiali recuperati dai veicoli a fine vita dovrà corrispondere al 95% del peso del veicolo stesso, ampliando il bacino d’intervento attuale con il recupero energetico del car fluff. Ma per intervenire in maniera sistematica sul problema ed essere certi di arrivare alla scadenza con successo, serve un’azione congiunta di tutti gli attori coinvolti nella filiera.

 

E’ proprio questo il fil rouge delle due sessioni del Convegno, organizzato dalle associazioni ADA e ASSODEM con la collaborazione di Rinnovabili.it, in occasione della manifestazione Ecomondo di Rimini. L’evento ha richiamato tutte le parti oggi attive nel dibattito sul riciclo delle auto a fine vita, quali i raccoglitori, i demolitori, i frantumatori ed i tecnici della termovalorizzazione, ed è stato soprattutto occasione per sancire ufficialmente l’unione tra le due più importanti associazioni del settore dei demolitori, ADA e ASSODEM, generando finalmente un organismo univoco con le caratteristiche e la forza necessaria per poter dialogare con le Istituzioni. Ad animare questa prima parte del dibattito e a discutere sugli obiettivi futuri e sulle sfide che dovranno essere affrontate sono stati Anna Perini e Rinaldo Ferrazzi, rispettivamente past President e Presidente in carica dell’associazione ADA, Anselmo Calò, Presidente di ASSODEM, e molti dei rappresentanti di categoria della filiera degli End of Life Vehicle (ELV), come UNRAE, CAR, ASSOFERMET, FEDERAUTO.

 

La tecnologia c’è, manca la norma

Ma come coprire il gap che ancora ci separa dal riciclo del fatidico 95% dei materiali provenienti dalle auto a fine vita e dallo sfruttamento ottimale del car fluff, chiesto dalla Direttiva europea? E’ questo un tema estremamente attuale, che ha risvegliato un attento dibattito durante la Tavola rotonda nella seconda sessione del convegno, richiamando sul palco l’esperienza e le competenze dei protagonisti del settore: insieme al Presidente Calò, Andrea Ramonda (FISE ASSOAMBIENTE), Franco Macor (AIRA) e Salvatore Di Carlo (FIAT Auto).

 

“La situazione non è poi così pessimista”, ha esordito Di Carlo, direttore di Fiat Group Automobiles. “Nel 2006 l’Italia era ferma solo al 70%  del riciclo della materia, con un procedimento d’infrazione avviato dal’UE  a gravare sulle sue spalle. Oggi gli obiettivi raggiunti ci parlano invece di un 84,8%, una percentuale che pone il nostro Paese in una posizione decisamente positiva”.

 

Una situazione di partenza attiva che conferma la capacità dell’Italia di raggiungere gli obiettivi prefissati in termini di riutilizzo dei componenti e soprattutto di riciclaggio meccanico dei materiali, alla quale si deve però aggiungere il processo di energy recovery dal car fluff, punto dolente della questione.

 

“Non si tratta però di un problema tecnologico – ha ribadito Andrea Ramonda di FISE ASSOAMBIENTE – il car fluff è uno dei pochi materiali speciali che oggi può essere trattato in ogni tipo di impianto per la termovalorizzazione ottenendo ottimi risultati, basti pensare che con circa 400.000 tonnellate di car fluff correttamente termovalorizzate, sarebbe possibile produrre circa 500.000 MWh di energia, sufficienti a soddisfare il fabbisogno di 130.000 famiglie. Il problema sta nel fatto che non tutti i termovalorizzatori nazionali possiedono il codice dedicato al car fluff e trattare rifiuti speciali in impianti nati per trattare rifiuti urbani, se dal punto di vista tecnologico non crea nessun problema, pone questioni di consenso politico”.

 

Grazie all’evoluzione tecnologica del processo di frantumazione, infatti, che ha portato ad una migliore qualità del car fluff, riducendo sostanzialmente la presenza di inerti e metalli nel composto, buona parte dei termovalorizzatori italiani oggi dedicati al trattamento dei rifiuti speciali sarebbero già in grado di recuperare energia dal car fluff, ma, nonostante ciò, non esiste ad oggi una normativa nazionale che estenda le autorizzazioni di questo processo a buona parte degli impianti.

 

“Non  serve dunque investire in termovalorizzatori dedicati” – ha sottolineato il Presidente di ASSODEM Anselmo Calò, “quanto piuttosto migliorare la qualità del fluff per renderlo sempre più gestibile, evitando così che trovi il suo sbocco all’estero”.

 

Possibili soluzioni

L’importanza del processo di smistamento e recupero dei singoli materiali di un veicolo a fine vita e l’intervento dei frantumatori che separano dal materiale avanzato (fluff) eventuali inerti e metalli è dunque l’aspetto forse più cruciale del problema, nonché la soluzione stessa.

 

“Il nostro compito – ha dichiarato in rappresentanza dei frantumatori  Andrea Macor, di AIRA – è estremamente importante e deve puntare a rendere il fluff sempre più “puro”, privo di inerti, vetro, o terra, per arrivare a rimuovere anche quell’1% di metallo ancora contenuto al suo interno e inviare al recupero energetico un materiale ottimo ed in buone quantità, riducendo al minimo il materiale di scarto da destinare in discarica”.

 

All’attuale Presidente di ASSODEM Anselmo Calò, il compito di giungere alle conclusioni. Tracciando una strada percorribile da oggi al 2015, le strategie da perseguire e i problemi da risolvere secondo Calò devono prevedere un adeguamento normativo, che estenda a buona parte dei termovalorizzatori la possibilità di recuperare energia dal car fluff, ed il relativo completamento dell’Accordo di programma, il miglioramento ulteriore della qualità del materiale estratto, con l’eliminazione di inerti e metalli dal fluff, ed, infine, la responsabilizzazione delle case automobilistiche verso un programma di riciclo a monte della produzione stessa del veicolo.

 

“Ciò che serve è un Project for Desmantelling delle case automobilistiche ha concluso Calò – ovvero un progetto a monte della produzione del veicolo, che possa tracciare l’ecologicità di ogni singolo componente, assicurando al momento della demolizione il massimo riciclo possibile di materia e di conseguenza il raggiungimento degli obiettivi fissati dalla Direttiva europea”.