IATA contesta a Bruxelles che il carburante SAF favorisca le aziende produttrici, senza alcun impatto positivo per la riduzione di inquinamento
Una presa di posizione netta. Da una parte l’Associazione internazionale del trasporto aereo, la IATA, da una parte la scelta dell’UE, di imporre il carburante green, il SAF, all’aviazione civile. Per la IATA l’obbligo si configura come “un’iniziativa costosa che non aiuta l’ambiente, in quanto le scorte regionali restano scarse“, ha affermato il direttore generale della IATA Willie Walsh durante una tavola rotonda con i media a Singapore, riportata da Reuters. Ma cosa significa?
Trasporto aereo, normativa europea sul SAF
L’Unione Europea ha introdotto una normativa per incentivare l’uso dei Carburanti Sostenibili per l’Aviazione, SAF, nel settore aeronautico, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. I SAF sono biocarburanti prodotti da materie prime non fossili, come oli alimentari esausti, grassi animali, scarti agricoli o forestali, alghe, biogas e persino gas e plastiche di scarto. Il loro utilizzo può ridurre le emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita (dalla produzione alla combustione), dal 65% fino al 100% rispetto al cherosene tradizionale. Inoltre, possono essere miscelati con il carburante tradizionale e non richiedono modifiche sostanziali agli aeromobili.
Cosa dice la normativa UE
Il regolamento ReFuelEU Aviation impone agli operatori aerei e ai fornitori di carburante una serie di obblighi crescenti nel tempo:
- Dal 2025: tutti i voli in partenza da aeroporti dell’UE devono includere almeno il 2% di SAF nel loro mix di carburante.
- Dal 2030: la quota minima di SAF sale al 6%, con una quota minima di carburanti sintetici (e-fuels) dello 0,7%.
- Fino al 2050: le quote aumenteranno progressivamente, raggiungendo il 70% di SAF e il 35% di carburanti sintetici entro tale data.
Le critiche dello IATA vertono proprio su questi obblighi, perché secondo Walsh “l’idea di acquistare carburante sostenibile e poi trasportarlo per utilizzarlo in Europa non è il modo giusto di procedere, perché si aumenta chiaramente l’impronta di carbonio di quel carburante a causa dei costi di trasporto“.
Produzione di SAF troppo bassa
A Giugno, secondo IATA le stime della produzione di SAF dovrebbe raggiungere i 2 milioni di tonnellate, ovvero lo 0,7% del consumo di carburante delle compagnie aeree, nel 2025. “Imporre l’uso di un prodotto non disponibile non comporta alcun vantaggio per l’ambiente“, ha affermato Walsh, aggiungendo che le aziende di carburante che hanno l’obbligo di produrre SAF stanno anche aumentando il costo del carburante per aerei tradizionale. IATA critica aspramente Bruxelles che in questo modo avrebbe favorito i fornitori monopolisti di carburante, ma senza alcun beneficio in termini di impatto ambientale e riduzione di CO2.
Olio di palma nella produzione di SAF
Sul fronte dell’approvvigionamento, almeno cinque progetti SAF in Asia, al di fuori della Cina, con l’obiettivo di esportare in Europa. Singapore è tra i principali esportatori di carburante verde verso l’UE, che farebbe ricorso secondo le critiche di Walsh all’olio di palma, bandito in Europa nelle produzioni alimentari. Per la IATA su questo tema c’è bisogno di una “valutazione molto più dettagliata della sostenibilità della materia prima“.
