Nel 2024, il settore aereo europeo è tornato a volare (e a inquinare) quasi come prima della pandemia. I voli all’interno dell’Europa hanno già superato i livelli del 2019. Ma la maggior parte delle emissioni resta ancora senza prezzo ETS
A 5 anni dallo stop imposto dalla pandemia, l’aviazione europea è tornata a solcare i cieli quasi come prima. Nel 2024 gli aerei in partenza dagli aeroporti europei hanno generato 187,6 milioni di tonnellate di CO2 (MtCO2), con oltre 8,4 milioni di voli. Rispetto al 2023 si registra un +5% nei voli e un +8% nelle emissioni aerei UE.
E ancora più allarmante è il dato sui voli intra-europei: le loro emissioni hanno già superato del 6% i livelli del 2019, mentre i voli extra-UE si attestano al 91% dei livelli pre-pandemici.
Una ripresa che sancisce il mancato allineamento del settore del trasporto aereo con la traiettoria compatibile con l’Accordo di Parigi. E che mostra tutta la fragilità del quadro normativo esistente, a partire dallo scarso raggio d’azione dell’EU ETS, il mercato del carbonio europeo. Oggi il carbon market UE della CO2 copre solo i voli interni allo Spazio Economico Europeo, quelli tra EEA e Regno Unito o Svizzera. Tutti gli altri—ossia le rotte più inquinanti—sono escluse dal sistema.
Emissioni aerei UE, le rotte più inquinanti
A mettere in fila i dati sull’aumento delle emissioni aerei UE è l’ultimo rapporto di Transport & Environment, l’ong europea che monitora la transizione nel settore dei trasporti.
La fotografia che emerge dall’analisi è chiara: le rotte più inquinanti d’Europa sono tutte a lungo raggio e, quindi, restano escluse dall’ETS. La peggiore? Londra–New York, con oltre 1,4 MtCO2 emesse solo all’andata. Segue Francoforte–Shanghai con 0,8 MtCO2. Il primo collegamento intra-europeo a comparire nella classifica è Barcellona–Londra, ma solo al 135° posto.
Questo vuoto normativo ha un impatto tangibile: secondo T&E, il 70% delle emissioni dell’aviazione europea nel 2024 è rimasto senza un prezzo ETS. Di fatto, solo 1/3 delle emissioni è stato effettivamente sottoposto a un costo per tonnellata di CO2. E anche questo terzo è stato soggetto a quote gratuite che ne hanno abbassato il prezzo effettivo: nel 2024, il prezzo medio pagato è stato di appena 17,9 euro/t, invariato rispetto al 2023.
Le 10 compagnie più inquinanti
E a livello di compagnie? Nel 2024, Ryanair si conferma il principale emettitore in Europa con 16,2 Mt CO2, il 9% in più rispetto al 2023 e il 34% in più rispetto al 2019. Le prime 10 compagnie hanno emesso complessivamente 74,3 MtCO2, pari al 40% delle emissioni totali. In particolare, le low cost come Ryanair e Wizz Air hanno superato ampiamente i livelli pre-pandemia, mentre i grandi vettori tradizionali restano sotto i valori del 2019.
Quanto si paga, quanto si “evade”
Nel 2024, le compagnie hanno pagato circa 3 miliardi di euro in quote di CO2 sotto l’ETS dell’UE e della Gran Bretagna. Ma, se le emissioni extra-UE fossero state incluse nel sistema, il totale sarebbe salito di 7,5 miliardi, portando le entrate complessive a 10,8 miliardi di euro. Per T&E, questa cifra avrebbe potuto sostenere concretamente la transizione verde del settore.
In media, le compagnie di lungo corso come Lufthansa, Air France o British Airways non hanno pagato per oltre il 74-83% delle loro emissioni, per via delle rotte internazionali non coperte e delle quote gratuite. Anche i vettori di paesi terzi, come Emirates o United Airlines, pagano molto meno. Si genera così una distorsione competitiva ai danni delle compagnie europee.
L’anno prossimo le istituzioni europee dovranno rimettere mano alla struttura e al perimetro dell’ETS. Occasione da non perdere per riportare sotto controllo le emissioni aerei UE, suggerisce l’ong.
Quali sono le priorità per la revisione dell’ETS nel 2026? Secondo T&E, bisogna:
- estendere il sistema ETS dell’UE e del Regno Unito a tutti i voli in partenza dal territorio europeo entro il 2027;
- Includere anche gli effetti non-CO2, come le scie di condensazione, che secondo il consenso scientifico hanno un impatto climatico pari se non superiore a quello della CO2. Il sistema di monitoraggio avviato nel 2025 dovrà estendersi a tutti i voli;
- introdurre una tassa sul cherosene, rimuovendo l’attuale esenzione fiscale che rende l’aviazione uno dei settori più sovvenzionati e meno regolati dal punto di vista ambientale.
