Gli elettrocarburanti? Solo per navi e aerei, non per il trasporto su strada

Secondo lo studio di T&E, alimentare anche solo una parte dei veicoli con gli elettrocombustibili richiederebbe nuovi parchi eolici off-shore di dimensioni pari alla superficie della Danimarca

elettrocarburanti
Credits: StockSnap da Pixabay

Un boom di elettrocarburanti richiederebbe oltre 900 TWh di energie rinnovabili in più

(Rinnovabili.it) – Riservare idrogeno e diesel sintetico per i vettori più difficili da decarbonizzare, come navi e aerei. E puntare su batterie e EV per il trasporto su strada. Altrimenti l’enorme boom di elettrocarburanti, cioè combustibili prodotti utilizzando energia elettrica da fonti rinnovabili, farebbe crescere esponenzialmente la domanda di energia rinnovabile.  Con conseguenze poco armoniche, o non desiderabili.

Lo sostiene uno studio commissionato da Transport & Environment. Secondo il quale alimentare anche solo il 10% di auto, furgoni e piccoli camion con l’idrogeno ed un altro 10% con il diesel sintetico, richiederebbe al 2050 il 41% in più di energie rinnovabili rispetto a quanto necessario  se gli stessi veicoli fossero elettrici  a batteria. Domanda ancora maggiore nel caso il trasporto pesante fosse convertito agli elettrocarburanti, calcola T&E. Se metà degli autocarri pesanti fosse alimentata a idrogeno e metà a diesel sintetico, al 2050 si renderebbe necessario il 151% in più di rinnovabili rispetto ad una elettrificazione diretta.

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Con quali conseguenze? Primo, serve un boom parallelo delle rinnovabili, non scontato da raggiungere. Secondo, per supplire al fabbisogno aggiuntivo creato dall’uso intensivo di idrocarburi sintetici, bisognerebbe costruire ad esempio parchi eolici di dimensioni complessive pari alla superficie della Danimarca.

Negli ultimi anni, nell’industria automobilistica e del trasporto pesante, sta prendendo piede l’idea di puntare su veicoli a idrogeno o a combustibili sintetici. Parallelamente, l’UE e i paesi membri stanno redigendo delle strategie sull’idrogeno che puntano sulla diffusione del vettore sia per renderlo competitivo con i prezzi attuali degli idrocarburi convenzionali, sia per creare un mercato di dimensioni sufficienti allo sviluppo futuro e all’impiego di H2.

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Senza idrogeno nel trasporto su strada queste strategie raggiungerebbero lo stesso i loro obiettivi? Per T&E sì. Secondo Geert De Cock, Electricity & Energy Manager di T&E, “i soli settori del trasporto aereo e marittimo creerebbero un nuovo e considerevole mercato per l’idrogeno verde, contribuendo all’economia di scala della tecnologia e spianando la strada per il trasporto aereo e marittimo a zero emissioni”.

Ma anche sul capitolo navi e aerei, T&E fa dei distinguo. In Europa, alimentare le navi ad ammoniaca e idrogeno e gli aerei a cherosene sintetico, significherebbe consumare, entro il 2050, più energie rinnovabili (1.275 TWh) rispetto a quanto si renderebbe necessario per elettrificare tutto il trasporto su strada. Mentre per la decarbonizzazione dei viaggi brevi le navi possono funzionare a batteria, per i viaggi più lunghi hanno invece bisogno di idrogeno o di ammoniaca a base di idrogeno. Allo stesso modo, visto che  le batterie potranno essere utilizzate solo per voli brevi, gli aerei dovranno usare cherosene sintetico o idrogeno per garantire la  decarbonizzazione.

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