Condizioni meteorologiche imprevedibili e scarse infrastrutture di soccorso rappresentano rischi da considerare sia per il commercio che per l'ambiente. Tutto questo non fa che confermare la necessità di ridurre la dipendenza europea dai prodotti made in China.
Una nave mercantile cinese ha appena terminato un viaggio pioneristico attraverso l’Artico dimostrando che è possibile dimezzare i tempi di consegna dei pannelli solari in Europa. La portacontainer è arrivata il 13 ottobre al porto di Felixstowe, il più grande del Regno Unito, dopo 20 giorni di navigazione e attraccherà in altri porti europei, come ha fatto sapere l’agenzia di stampa di Stato cinese Xinhua.
La rotta artica, chiamata anche Passaggio a Nord-Est o Rotta del Mare del Nord, si estende per quasi 2.700 miglia nautiche lungo la costa russa. È il collegamento marittimo più breve tra Asia ed Europa ma è comunque rischiosa. Condizioni meteorologiche imprevedibili e scarse infrastrutture di soccorso rappresentano rischi da considerare sia per il commercio che per l’ambiente. Tutto questo non fa che confermare la necessità di ridurre la dipendenza europea dai prodotti made in China.
Dimezzati i tempi di consegna dei pannelli solari in Europa
Il viaggio inaugurale dell’Istanbul Bridge, questo il nome della nave, ha subito un ritardo di due giorni a causa di una tempesta al largo delle coste norvegesi. In ogni caso, il percorso è bastato ad accorciare i tempi di transito, normalmente tra i 40-50 giorni, necessari ad attraversare il Canale di Suez o a circumnavigare il Capo di Buona Speranza. A bordo della nave della compagnia cinese Sea Legend c’erano quasi 4mial container.
Li Xiaobin, direttore operativo dell’azienda, ha dichiarato che il carico era composto da batterie agli ioni di litio e prodotti fotovoltaici e che le condizioni del mare e della temperatura lungo la rotta sono perfette per i carichi sensibili al calore.
Il piano per accorciare i tempi di consegna dei pannelli solari
Entro il 2026, come riferisce Caixin, Sea Legend prevede di investire di più sulle navi portacontainer rinforzate per il ghiaccio, con l’obiettivo di effettuare servizi estivi settimanali o quindicinali e, una volta ampliata la flotta, di offrire transiti durante tutto l’anno.
Gli interessi cinesi nella Rotta del Mare del Nord
L’obiettivo dell’esperimento cinese è arrivare a garantire un servizio di consegne regolare all’Europa attraverso la rotta marittima settentrionale russa. La Rotta del Mare del Nord varca interamente la zona economica esclusiva della Russia. A causa del riscaldamento globale adesso le navi possono percorrerla più facilmente, basta che siano navi di Paesi benvisti da Mosca. La Cina è solo l’ultima a sperimentarla e, considerate anche le tensioni commerciali con gli Stati Uniti, è fortemente interessata a esplorare collegamenti marittimi più rapidi con l’Unione Europea.
La Repubblica Popolare è ancora molto dipendente dalla vendita all’estero di prodotti manifatturieri e per questa ragione intende diversificare i propri mercati di esportazione. A favorire Pechino è stata la maggiore cooperazione marittima stabilita in questi ultimi anni con la Russia nelle acque artiche. Inoltre, Pechino ha bisogno di ridurre per quanto possibile il transito di merci attraverso lo Stretto di Malacca.
L’Artico sostituirà le rotte tradizionali?
Negli ultimi 20 anni, lo scioglimento del ghiaccio nell’Artico ha reso possibile l’esplorazione di nuove rotte commerciali. Questo è accaduto a causa del fatto che il riscaldamento globale attorno al Polo Nord è stato molto più accelerato rispetto alla media del resto del Pianeta. L’area navigabile dalle navi in acque aperte lungo la rotta artica in una finestra di sicurezza di 90 giorni è aumentata del 35% dal 1979 al 2018 e ogni anno quest’area si allarga. Per questo motivo, si stima che il 5% del traffico marittimo globale verrà dirottato verso la rotta artica, soprattutto durante i mesi estivi. Questa rotta potrebbe diventare quindi collaterale alle altre.
Rotte di navigazione nell’Artico: i rischi per la sicurezza e l’ambiente
Un’altra ricerca ha dimostrato che la fusione dei ghiacci marini non rende necessariamente tutte le rotte marittime artiche più percorribili. In quella che attraversa le acque del Canada è vero che il sottile strato di ghiaccio marino si sta sciogliendo a causa del riscaldamento globale. Tuttavia, è possibile che dei lastroni secolari si stacchino e si disperdano nell’Oceano Artico, spostandosi verso Sud e ridicendo il passaggio per le navi. I cambiamenti climatici, dunque, rendono queste rotte imprevedibili.
Le navi portacontainer come la cinese Istanbul Bridge di solito utilizzano come carburante olio combustibile pesante, vietato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel luglio 2024. Molte navi, però, continuano a usarlo grazie a una serie di scappatoie. Le perdite di questo carburante, di consistenza fangosa, sono molto difficili da eliminare e permangono negli ecosistemi per anni. Le imbarcazioni che attraversano l’Artico rilasciano anche inquinanti atmosferici, come l’ossido di zolfo. E poi c’è l’inquinamento acustico a disturbare la vita dei mammiferi acquatici.
Andrew Dumbrille, consulente della Clean Arctic Alliance, ha spiegato a Politico che la risposta alle fuoriuscite di carburante nell’Artico è lenta e limitata, per cui la posta in gioco aumenta vertiginosamente. “Una volta che il petrolio è in acqua, ogni ora trascorsa senza risolvere il problema comporta danni enormi“.
Dumbrille ha detto inoltre che la prossima occasione per approvare norme globali più severe arriverà a febbraio 2026, quando si riunirà il sottocomitato per la prevenzione e l’inquinamento dell’IMO. Scienziati e gruppi ambientalisti stanno già spingendo per normative più severe sui carburanti man mano che Artico diventerà sempre più trafficato.
