Doppia batteria, cambio in cinque minuti e 10.000 stazioni in programma: il colosso cinese punta a chiudere la partita tra elettrico e diesel nel trasporto pesante
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Camion elettrico, la visione di CATL sbaraglia la concorrenza?
Camion con alimentazione a gasolio o camion elettrico? I truck a batteria faticano ad affermarsi in Europa e le scelte premiano i vecchi diesel. Le percentuali di vendita sono sempre piuttosto esigue, mentre in Cina – sempre avanti nell’elettrificazione – la situazione è nettamente migliore. E lo sarà anche di più ora che il colosso delle batterie CATL ha presentato il Dual-Electric Range Extender, una nuova tecnologia di alimentazione per i mezzi pesanti, insieme ad un piano di espansione dell’ecosistema di sostituzione delle batterie. L’obiettivo dichiarato è rendere l’elettrico non solo competitivo con il diesel, ma superiore, sia per efficienza operativa sia per costi.
Un mercato già importante
In Cina sono oltre 430.000 i camion pesanti elettrici già equipaggiati con batterie CATL, una quota superiore al 70% del mercato mondiale. Come dicevamo la Cina è di nuovo in anticipo sul resto del mondo. Infatti, la penetrazione dei truck a batteria è passata dal 5,2% del 2022 al 50,28% di settembre 2026. Oggi più di un camion pesante su due venduto nel Paese è a batteria. Con questa nuova tecnologia, si arriverebbe anche più facilmente ad uno step successivo.
Il camion elettrico visto da CATL
La grande novità è nel sistema a due batterie di CATL. La prima, indicata come “A”, è un pacco sostituibile montato in basso, di grande capacità 432 o 513 kWh, che si occupa della trazione principale. È disponibile con una formula di leasing flessibile, pensata per abbassare il costo d’ingresso per gli operatori. La seconda, la “B”, è una batteria fissa da 77 kWh che funge da range extender, cioè da riserva di energia.
Quale vantaggio?
Non da poco il vantaggio. Nei camion elettrici attuali, parte della capacità va lasciata inutilizzata come margine di sicurezza. Qui, invece, quando la batteria principale si avvicina all’esaurimento il sistema passa automaticamente al pacco ausiliario, consentendo di scaricare la batteria A fino al 5% di stato di carica senza timori di restare a piedi e con la merce da consegnare.
Ed ecco il vantaggio supplementare: la possibilità di sostituire la batteria in tempi rapidissimi, appena cinque minuti per cambiare il pacco principale, tempo che CATL ritiene sufficiente a eguagliare la produttività dei mezzi diesel. L’azienda stima che, nell’arco di tre anni, il sistema permetta di risparmiare poco meno di 70mila dollari rispetto a un camion a gasolio, grazie alla riduzione del costo totale di proprietà.
La batteria QiJi
Gli ingegneri CATL sembrano aver pensato a tutto. Perché la sostituzione funzioni su larga scala serve un’infrastruttura capillare dove possa avvenire il battery switch in modo rapido, senza rallentare la marcia del camion e alterare i tempi di consegna. Per questo CATL ha uniformato i blocchi batteria in due formati: da 432 kWh, per veicoli con passo di 3.800 mm, e da 513 kWh, per mezzi con passo di 4.200 mm. E poi ha disposto un piano di espansione delle stazioni di servizio, con oltre cinque milioni di chilometri di servizio garantito. Ed ecco il piano di espansione:
- 900 stazioni entro la fine del 2026;
- 2.000 stazioni entro il 2027, con copertura dell’intera rete autostradale nazionale;
- 10.000 stazioni come traguardo finale.
Cosa resta da verificare
Resta da capire anche quanto in fretta la rete di stazioni riuscirà a seguire i ritmi annunciati: passare da una manciata di linee a 900 stazioni in pochi mesi è un obiettivo ambizioso. Ma i cinesi hanno sempre dimostrato che alle parole seguono sempre i fatti. Inoltre con una quota di mercato dominante, partner logistici già schierati e un modello di leasing che sposta il peso della batteria dal costo d’acquisto a quello d’esercizio, CATL sembra intenzionata a dettare le regole del trasporto pesante elettrico. Ben oltre i confini cinesi.
