L’elettrificazione delle flotte aziendali in Italia: a che punto siamo

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Elettrificazione flotte aziendali: il punto di vista di Motus-E

L’elettrificazione delle flotte aziendali può fare da traino alla transizione che sta avvenendo nel settore della mobilità. In Italia, con una progressione costante, ma lenta. Per capire quanto e come incide l’elettrificazione delle auto aziendali, ne abbiamo parlato con Matteo Gizzi, Head of E-mobility Market Intelligence di Motus-E, che ci ha raccontato a che punto è il mercato e quali prospettive ci attendono.

Qual è lo scenario attuale dell’elettrificazione delle flotte aziendali in Italia?

Dal nostro osservatorio, oggi il canale delle flotte aziendali, tra acquisto e noleggio, pesa intorno al 7% del totale per quanto riguarda le auto pure elettriche: una penetrazione ancora molto bassa rispetto alle altre alimentazioni e sostanzialmente in linea con lo scorso anno. Se allarghiamo lo sguardo all’elettrificazione in senso più ampio, le plug-in hanno invece avuto quest’anno uno sviluppo notevole, soprattutto nelle grandi aziende: molte hanno iniziato a offrire ai dipendenti veicoli plug-in grazie al beneficio della nuova normativa sul fringe benefit, che ha abbassato l’aliquota per queste vetture al 20% e ne ha favorito una diffusione importante.

In generale, però, il canale flotte in Italia fatica a fare da traino per il mercato: rappresenta in media circa il 30% del market share complessivo, contro il 50-60% degli altri paesi europei. Questo significa che non riesce a trainare il mercato, che resta piuttosto stagnante, anche perché sconta una normativa fiscale sulla deducibilità dei beni rimasta ferma agli anni ’90.

Proprio per questo, nei giorni scorsi abbiamo presentato una proposta congiunta con ANFIA, UNRAE e ANIASA per una revisione ampia della normativa fiscale e della deducibilità dei mezzi: da un lato per adeguare i valori all’attuale mercato, dall’altro per sostenere un canale che in Italia elettrifica meno rispetto ai principali paesi europei proprio perché non svolge questo ruolo di traino. In paesi come Olanda, Belgio e Germania, dove il canale flotte è molto più rilevante, l’elettrificazione procede infatti molto più rapidamente. I protagonisti di questa trasformazione, soprattutto nelle prime fasi, sono le grandi aziende, che devono raggiungere obiettivi ambientali e rispettare la normativa ESG: sono loro a trainare il mercato, anche perché dopo 3-4 anni immettono sul mercato dell’usato veicoli di qualità, che i privati possono acquistare iniziando così a familiarizzare con questa modalità di mobilità.

Quali sono le tipologie di aziende che stanno guidando lo switch e quali invece rimangono più restie?

Da qualche anno raccogliamo storie di elettrificazione dalle aziende partner, che pubblichiamo mensilmente sul nostro sito, e presto lanceremo una piattaforma dedicata ad aggregare tutte queste esperienze, per raccontare chi sta trasformando la propria flotta e chi sta iniziando ad avvicinarsi al tema. Si tratta per lo più di aziende che hanno già familiarità con l’elettrificazione perché provengono dal mondo dell’energia in senso ampio, come le utility, oppure di grandi multinazionali con obiettivi ambientali da rispettare, attive in settori che vanno dal farmaceutico alle costruzioni.

Quello che manca è la parte dei professionisti, delle imprese individuali e delle PMI, che faticano ancora oggi ad affrontare questo passaggio, sia verso l’elettrico puro sia verso il plug-in hybrid. Anche il settore della logistica si sta però avvicinando sempre di più all’elettrificazione: dall’ultimo miglio, dove anche i piccoli operatori chiedono mezzi a emissioni zero per poter accedere ai centri urbani, fino all’autotrasporto a medio e lungo raggio, dove in alcune missioni si arrivano a risparmiare il 20-30% dei costi.

E le criticità che incontrano le aziende in questo passaggio quali sono?

Le criticità principali arrivano da due direzioni. Da un lato manca spesso l’engagement della popolazione aziendale: l’auto elettrica viene ancora percepita come un cambiamento radicale nelle proprie abitudini, di cui non si coglie il reale valore. Dall’altro lato, non ci sono incentivi sufficienti per le aziende a inserire modelli elettrici nella car list o a spingere i dipendenti verso questa scelta. Il fringe benefit, per quanto vantaggioso, porta benefici soprattutto all’utente finale e poco all’azienda, che quindi non si sente coinvolta nel processo, anche perché mancano normative di deducibilità e di detrazione IVA basate su criteri come le emissioni del ciclo omologativo, che permetterebbero alle aziende di ampliare le proprie scelte. A questo si aggiunge una scarsa conoscenza della materia: nessuno dei due attori — azienda e dipendente — spinge realmente per l’elettrificazione, e quindi manca un interesse concreto da entrambe le parti.

Secondo le vostre analisi, in quale momento del ciclo di vita di una flotta aziendale elettrica diventa veramente più conveniente rispetto a una termica nel nostro Paese?

L’anno scorso abbiamo pubblicato una guida per le aziende che vogliono elettrificare, basata non tanto sul chilometraggio quanto sul Total Cost of Ownership, la misura che riassume l’insieme dei costi di un veicolo, in acquisto o a noleggio, comparati tra le diverse alimentazioni su uno stesso orizzonte temporale. Non vogliamo cambiare le abitudini delle persone né dire che risparmiare significhi percorrere più chilometri — è chiaro che più chilometri si fanno, più l’auto elettrica diventa conveniente, perché il vantaggio sta nell’OPEX, nell’operatività — ma mostrare quanto si risparmia a parità di condizioni.

Abbiamo condotto l’analisi su un orizzonte di quattro anni, che è la durata media dei contratti di noleggio in Italia, e su 60.000 chilometri, ovvero 15.000 all’anno, il benchmark preso a riferimento anche dall’ACI per le tabelle chilometriche e che rappresenta più o meno la media nazionale. A parità di condizioni, pur con una variabilità significativa legata al prezzo dell’energia — che dipende dalla possibilità di ricaricare in ambito privato o solo pubblico — l’auto elettrica garantisce comunque un risparmio, anche nello scenario peggiore, tra il 25% e il 30% sul segmento C, che è il segmento di riferimento per i veicoli aziendali; nello scenario migliore il risparmio supera il 30% in quattro anni.

Su una flotta ampia questo si traduce in un risparmio annuale notevole per il fleet manager, che deriva sia dai costi operativi — dove diventa importante saper individuare il mix di ricarica più conveniente — sia dalla minore manutenzione: le auto elettriche hanno infatti costi di manutenzione inferiori del 60% e minori fermi macchina e guasti. Un doppio vantaggio che si concentra già in un periodo di noleggio di soli quattro anni, senza bisogno di guardare a orizzonti di dieci anni o più.

Con le recenti conferme normative che premiano i veicoli elettrici puri sul fringe benefit, c’è una spinta concreta nella scelta delle auto da parte di fleet manager e dipendenti?

Il fringe benefit è stata una misura positiva, che ha aiutato molto l’utente finale — cioè il dipendente — a orientarsi verso l’elettrificazione. Ma c’è un altro tema che ci sta molto a cuore e che oggi blocca ancora tante situazioni: il rimborso della ricarica in ambito domestico e, più in generale, in contesti privati. È una battaglia che portiamo avanti da anni.

Oggi esiste un vero e proprio paradosso interpretativo: se ricarico l’auto aziendale a casa, beneficiando magari di una tariffa più bassa e risparmiando sia io sia l’azienda, il rimborso di quella quota viene conteggiato all’interno dell’IRPEF, come un qualsiasi rimborso spese anticipate per conto dell’azienda. Questo non solo complica la gestione — perché una parte viene rimborsata e un’altra no — ma rende anche meno conveniente la ricarica domestica, dal momento che su quella cifra si finisce per pagare l’IRPEF in busta paga. Il vantaggio che dipendente e azienda avrebbero nel ricaricare a casa viene così completamente assorbito dalla tassazione.

Per le altre modalità di ricarica o rifornimento, invece, questa tassazione non esiste, perché rientrano nel fringe benefit, che copre l’auto, l’usura e il carburante necessario per percorrere i 15.000 km annui — tutto tranne, appunto, la ricarica a casa. Una situazione che non ha molto senso, perché riduce proprio il vantaggio principale dell’auto elettrica: la flessibilità di poterla ricaricare ovunque. Quello che chiediamo è di parificare il trattamento della ricarica domestica a quello delle altre forme di rifornimento, a partire dalla ricarica pubblica, che non è tassata ed è già ricompresa nel fringe benefit, così come avviene normalmente per i carburanti. Stiamo di fatto penalizzando ciò che dovremmo valorizzare, cioè la possibilità di ricaricare l’auto elettrica in contesti diversi. È un freno importante: in molte delle aziende con cui abbiamo parlato, i dipendenti che potrebbero ricaricare a casa rinunciano perché significherebbe pagare più tasse, e nessuno è disposto a farlo.

Recentemente avete lanciato una serie di richieste, insieme ad ANFIA, UNRAE e ANIASA. Cosa chiedete?

Sì, insieme all’aumento della deducibilità delle auto, sia per quelle in pool sia per i professionisti — questi ultimi rappresentano, secondo noi, il segmento di mercato più fermo, pur muovendo numeri importanti — e per chi riceve l’auto in uso promiscuo. L’idea è di alzare queste soglie in modo differenziato per le elettriche e le plug-in, premiando chi sceglie o assegna un’auto elettrica e valorizzando la plug-in rispetto, ad esempio, a un’ibrida.

L’obiettivo è creare una sorta di scaglioni di deducibilità che diano nuova linfa a un segmento, quello delle auto aziendali, fermo da anni a causa di normative ormai datate: basti pensare che anche i massimali sono rimasti quelli degli anni ’90, mentre il costo delle auto è cambiato radicalmente e ha bisogno di essere rivisto. Secondo noi bisogna ripartire da un concetto legato al ciclo omologativo e alle relative emissioni: sia perché abbiamo obiettivi da raggiungere, sia perché è importante innescare un circolo virtuoso che spinga sempre più persone e aziende ad adottare le auto elettriche. Questo permetterebbe di creare il mercato di cui c’è bisogno e, soprattutto, di far provare il veicolo, mostrando concretamente i suoi vantaggi anche nella vita quotidiana.

Quando un’azienda installa decine di punti di ricarica in sede, rischia di saturare la potenza disponibile. A che punto è l’adozione di software di load balancing e smart charging per evitare picchi di costo in bolletta?

Il primo aspetto, quello più urgente, riguarda il dimensionamento dell’impianto: un tema di cui, parlando con le aziende, si discute ancora troppo poco. Oggi il vero game changer è poter ricaricare direttamente in azienda, una soluzione che può aumentare sensibilmente i risparmi, ma che richiede di investire con criterio nel rinnovamento della rete elettrica dello stabile, senza sprecare energia e denaro. Non serve installare un punto di ricarica alla massima potenza per ogni auto, perché i veicoli restano fermi a lungo e possono essere ricaricati con potenze differenziate.

Questo è possibile grazie a impianti conformi alla normativa sullo smart charging, che diventerà obbligatoria dal primo gennaio, e a software che gestiscono il carico in modo intelligente. Non serve avere la massima potenza disponibile per ricaricare contemporaneamente tutte le auto: è sufficiente una potenza tale da garantire la ricarica completa nel tempo medio di sosta, che sul posto di lavoro è tra le 7 e le 8 ore. Fatte salve esigenze specifiche — per cui si può dedicare un punto più potente e gestire gli altri con potenza variabile — l’importante è dimensionare l’impianto affidandosi a professionisti e a software di load management, che permettono di gestire i carichi e restituire ai dipendenti l’auto carica all’80% a fine giornata, senza dover investire in impianti elettrici sovradimensionati e impattanti.

Oggi si tende a pensare che con 5 auto servano 5 punti di ricarica, ma non è così. Un’auto elettrica, nella maggior parte dei casi, si ricarica al massimo una volta a settimana, a meno che non si tratti di agenti di commercio o profili con esigenze di mobilità più elevate, per cui si valutano soluzioni diverse con punti ad alta potenza dedicati. Nella generalità dei casi, però, questa esigenza non c’è: bisogna imparare a dimensionare correttamente l’impianto, cosa che oggi i software rendono possibile definendo con precisione i vari carichi.

E che tipo di convergenza sta avvenendo tra i software tradizionali di telematica della flotta e le piattaforme aziendali di energy management?

La variabile principale per risparmiare è il prezzo dell’energia: questi software permettono di ottimizzarlo, stipulando contratti a prezzo variabile e concentrando i carichi nei momenti in cui il prezzo è più basso, aumentando così ulteriormente il risparmio.

C’è poi un passaggio ulteriore, che porta dal risparmio al guadagno vero e proprio: le flotte aziendali possono diventare il primo tassello del vehicle-to-grid, immettendo in rete l’energia che le auto ferme possono immagazzinare. Da utenti passivi, diventano così utenti attivi, piccole isole di accumulo che generano guadagno per l’azienda. Oggi l’accumulo è remunerato molto bene sul mercato, e un’azienda con un parcheggio aziendale può far svolgere alle proprie auto la stessa funzione, guadagnando cifre che si aggirano sulle migliaia di euro al mese: parliamo quindi di importi tutt’altro che marginali.

Si tratta ovviamente di un passaggio che richiede una certa maturità nella gestione della flotta, ma è un segnale importante da dare fin da ora: oggi si risparmia, ma domani — e intendo davvero domani, non un orizzonte lontano — si potrà anche guadagnare. Cambia il paradigma e cambia il modo di gestire la flotta, e servono nuove competenze: il fleet manager non è più solo un gestore di veicoli, ma ha bisogno di uno spettro di competenze più ampio per ottimizzare, investire e generare valore anche in termini economici per l’azienda.