Dallo stato solido da 400 Wh/kg al V2G, dai camion autonomi al magnesio pressofuso: a Suzhou la China-SAE fissa l’agenda tecnologica del settore. E il resto del mondo dovrà inseguire
Aggiungi Rinnovabili tra i preferiti Le dieci tecnologie cinesi dell’automotive nel 2027
Se un tempo a dettare i trend dell’industria dell’automotive erano Stoccarda e Tokyo o Parigi, oggi la roadmap si scrive in Cina. Così è. Durante il 33° Congresso annuale della Società cinese degli ingegneri automobilistici, gli esperti hanno presentato un vero decalogo delle principali tendenze tecnologiche del settore che saranno il nuovo standard in Cina (e nel mondo?) per il prossimo anno. E in Cina, quel che si promette si fa. Infatti, non è una previsione, ma un vero crono-programma di lavoro.
Non si parla soltanto di batterie allo stato solido o di software, ma dell’intera filiera dell’automotive: celle, semiconduttori, materiali, processi produttivi, rete elettrica, logistica. Insomma, l’intero ecosistema industriale che non si limita a produrre veicoli elettrici, ma ne ridefinisce le linee guida che il mondo sta a guardare(?).
Batterie e rete: l’energia al centro
In cima alla lista ci sono le tanto attese batterie a stato solido, che avranno una densità energetica a livello di cella di 400 Wh/kg, e sono destinate a entrare nella fase di produzione pilota già dal 2027. In concreto significa più autonomia a parità di peso, oppure la stessa autonomia con un pacco batteria più leggero e più piccolo, con benefici a cascata su consumi, costi dei materiali e progettazione del veicolo.
Le batterie promettono maggiore sicurezza e un intervallo di temperatura di esercizio più ampio, con vantaggi evidenti per i climi rigidi e per l’uso intensivo; nei prossimi mesi i leader del settore condurranno la validazione ingegneristica della tecnologia a livello di veicolo.
Vehicle-to-Grid
Altra tecnologia, già presente sulle vetture, ma ancora scarsamente usata, almeno in Europa è il Vehicle-to-Grid. La tecnologia consente all’auto di restituire energia alla rete e dal 2027 potrebbe garantire una capacità di regolazione bidirezionale dell’ordine di milioni di kW al giorno. Insomma, il parco circolante smetterà di essere solo un nuovo carico per il sistema elettrico e diventerà una risorsa di flessibilità, a supporto del funzionamento stabile delle reti. È qui che mobilità ed energie rinnovabili si saldano.
Chip, controllo e architetture: il cervello del veicolo
Altra tendenza riguarda i microcontrollori (MCU) basati sull’architettura open-source RISC-V, con design scalabile, che entreranno nella produzione di massa. Oggi un’auto ospita decine, in alcuni casi centinaia, di piccole unità di calcolo dedicate: ciascuna esegue compiti specifici e in tempo reale, come gestire il motore elettrico, leggere i sensori o attivare i freni e così via. Il RISC-V, invece, è un’architettura di set di istruzioni, cioè il linguaggio di base con cui un processore esegue i programmi, che è open-source. Questo significa che chiunque può progettare chip basati su di essa senza pagare royalty.
Da qui il passaggio della fonte sulla gestione delle licenze architetturali, che diventa più semplice: meno vincoli contrattuali e meno dipendenza da un fornitore esterno. Per un’industria che negli ultimi anni ha imparato quanto la dipendenza da fornitori e standard esterni possa diventare un vincolo, la scelta di un’architettura aperta ha anche una chiara valenza strategica. Perché è una notizia, non solo un dettaglio tecnico. In un contesto di tensioni commerciali e restrizioni sull’export di tecnologia, un’architettura non controllata da un singolo soggetto riduce l’esposizione a vincoli esterni.
Materiali e produzione: più leggeri, più semplici
Sul fronte dei materiali, altro trend prevede l’applicazione su piccola scala di grandi componenti integrati in lega di magnesio pressofuso. Finora alcune case l’avevano impiegata per le trasmissioni e altri elementi; ora si passa a sezioni del pianale posteriore e a strutture del portellone, con una riduzione del peso del veicolo stimata intorno al 20%. A chiudere l’elenco c’è la stampa 3D in metallo, attesa a supporto dell’ottimizzazione delle strutture della carrozzeria e della realizzazione di componenti complessi.
Intelligenza a bordo e guida autonoma
Altra voce riguarda i modelli di intelligenza artificiale on-device negli abitacoli dei veicoli di serie, con 14 miliardi di parametri. Eseguire l’elaborazione a bordo riduce la dipendenza dal cloud, migliora la privacy dei dati e favorisce l’esecuzione di compiti complessi. Entro il 2027, sostengono gli ingegneri, la tecnologia conoscerà una diffusione davvero notevole.
Cosa significa per l’Europa
Il messaggio che emerge da Suzhou è che la competizione non si gioca più su un singolo fronte. Chi guarda alla Cina solo per i prezzi delle auto elettriche rischia di perdere il quadro più ampio: batterie di nuova generazione, semiconduttori aperti, materiali leggeri, integrazione con la rete e intelligenza artificiale a bordo avanzano in parallelo, con un coordinamento che un’associazione tecnica nazionale è in grado di rendere esplicito, anno dopo anno. Per l’industria europea la domanda non è se questa agenda influenzerà il mercato globale, bensì con quanto anticipo riuscirà a rispondere.
