Secondo un'analisi condotta da T&E le emissioni reali di CO2 nelle PHEV immatricolate nel 2023 sono circa 5 volte superiori ai dati ufficiali
Sulle emissioni inquinanti delle auto ibride plug-in i conti sono tutti da rifare. Secondo un’analisi condotta da T&E, la principale organizzazione europea in materia di decarbonizzazione dei trasporti, le emissioni reali di CO2 nelle PHEV (le ibride plug-in) immatricolate nel 2023 sono circa 5 volte superiori ai dati ritenuti validi fino ad ora. Ipotesi errate basate sulla quota di guida elettrica messa in atto da queste automobili. Insomma un documento che evidenzia un sistema del tutto distorto. Cerchiamo di capire meglio, con l’aiuto di questo schema, anzitutto come funzionano le auto PHEV.
Modalità di guida delle auto ibride plug-in
Ci sono tre concetti chiave che descrivono le principali modalità operative di un veicolo ibrido plug-in che gestiscono l’uso della batteria e del motore a combustione interna in momenti differenti,
| Modalità | Funzionamento Principale | Ruolo del Motore a Combustione Interna (MCI) | Obiettivo dello Stato di Carica (Soc) |
| Ricarica Completa (CD) | Elettrico (dalla batteria) | Entra in funzione solo per potenza aggiuntiva (es. forte accelerazione, salita). | Consumare la carica della batteria. |
| Mantenimento di Carica (CS) | Ibrido Convenzionale (propulsione da combustione) | Fornisce la propulsione principale. | Mantenere la batteria a un SoC costante (grazie anche all’energia recuperata). |
| Aumento della Carica | Ibrido (MCI e/o Elettrico) | Usato per la propulsione e per ricaricare attivamente la batteria, aumentando consumo/emissioni. | Aumentare lo stato di carica della batteria. |
Dati reali sottostimati
La sottostima delle emissioni ufficiali dei PHEV è causata dal fatto che l’ipotesi di utilizzo della modalità elettrica (UF) è stata per così dire, troppo ottimistica (84%), non riflettendo il modo in cui i veicoli vengono effettivamente utilizzati e ricaricati (solo il 27% in elettrico). Di conseguenza, le emissioni reali sono molto più alte rispetto a quanto dichiarato, perché la propulsione endotermica viene utilizzata largamente di più di quella elettrica.
Auto ibride plug-in: analisi smentisce dati pubblici
L’analisi di T&E basata su un’ampia raccolta di dati provenienti da migliaia di auto, mostra livelli medi di emissione di CO2 per chilometro molto prossimi a quelli delle auto a benzina o diesel (inferiori del 19%). Lo studio si è basato sul consumo di carburante di 127.000 veicoli immatricolati nel 2023, sui dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, in cui si ritiene che le ibride plug-in emettano in media 135 g di CO2/km nell’uso reale. Le auto a benzina e diesel emettono in media 166 g di CO2/km. Una discrepanza derivata dal fatto che i test ufficiali, i cosiddetti WLTP (quelli che ci dicono quanto consuma un’auto in aree urbane o in autostrada) simulano condizioni di guida che non riflettono l’uso quotidiano.
Cosa succede realmente?
Quando le PHEV viaggiano in elettrico consumano in media 3 litri di benzina ogni 100 km, quindi emissioni di 68 g di CO2/km, un valore 8,5 volte quello indicato nei test ufficiali. Questo accade perché i motori elettrici dei veicoli ibridi plug-in non sono abbastanza potenti per mantenere velocità elevate o affrontare pendenze ripide, costringendo il motore tradizionale a intervenire a supporto. Tradotto nella fattispecie, il motore termico contribuisce per quasi un terzo della distanza percorsa in modalità elettrica.
Costi nascosti per l’automobilista
Insomma inquinano di più, costano di più, secondo Bloomberg il loro prezzo medio di vendita in Germania, Francia e Regno Unito si attesta a €55.700, ovvero €15.200 in più rispetto al costo medio di un’auto elettrica a batteria. E da ultimo hanno dei costi nascosti che l’automobilista non riesce a stimare correttamente. Quanto? 500 euro in più tra carburante e ricariche, il 50% dei costi attesi. Questo accade perché i test di immatricolazione simulano modalità di guida in cui si sovrastima la distanza percorsa in elettrica, che nella realtà non avviene.
Il bluff all’Europa
Molto critico il rapporto di T&E secondo cui l’industria dell’auto europea sta facendo pressioni all’Europa affinché consenta di vendere le auto ibride Plug-in anche dopo il 2035, quando ci sarà lo stop delle auto diesel e benzina. Ma se loro emissioni reali sono quasi equivalenti a quelle dei tradizionali motori a combustione interna, allora si tratterebbe di un bluff in piena regola, che non porterebbe a diminuire le emissioni di CO2 provocate dalle auto.
Per scongiurare questo rischio e assicurare all’Europa la leadership nel settore elettrico, secondo T&E sono necessarie azioni urgenti:
- Mantenere l’impegno sul 2035: L’Unione Europea deve respingere qualsiasi tentativo di indebolire gli obiettivi di riduzione delle emissioni, soprattutto quelli che creerebbero scappatoie legislative per i veicoli ibridi.
- Rendere i test più rigorosi: È fondamentale che il “Fattore di Utilità” (UF), il parametro che misura l’uso della modalità elettrica, venga corretto e rafforzato. Si chiede che l’UF sia calibrato ogni due anni sulla base dei dati reali dei veicoli e che vengano applicati coefficienti specifici per ogni casa automobilistica, per punire chi inquina di più.
- Incentivare solo ibridi “veri”: Nel periodo transitorio fino al 2035, il mercato dovrebbe premiare solo quei PHEV che garantiscono un reale beneficio ambientale. Questo significa fissare standard tecnici minimi elevati: motori elettrici molto più potenti dell’ICE, autonomia elettrica di almeno 200 km entro il 2030, possibilità di ricarica rapida (CC) e serbatoi di carburante molto limitati (massimo 15 litri) per obbligare i conducenti a ricaricare.
Ora la palla infuocata viene girata all’Europa, che dovrà muoversi con estrema cautela e coerenza su un terreno minato, dove da una parte ci sono le lobby dell’industria dell’auto, dall’altra automobilisti europei sempre più disorientati, e sfiduciati verso politiche poco chiare. Ora anche di più.
