Domanda, importazioni e frodi: i nuovi dati T&E mostrano i limiti strutturali dei biocarburanti avanzati per auto, aviazione e navigazione.
La Domanda UE oltre le risorse disponibili
T&E, la Federazione europea per i trasporti e l’ambiente, ha pubblicato uno studio che mostra come i biocarburanti avanzati non possano coprire la domanda europea al 2050, neppure nello scenario più ottimistico.
Il documento evidenzia che estendere il loro uso alle auto dopo il 2035 produrrebbe una richiesta totale tra 2 e 9 volte superiore alla produzione sostenibile prevista. T&E sottolinea che i carburanti avanzati devono essere destinati ai settori hard to abate, mentre l’impiego nei veicoli privati aggraverebbe squilibri di disponibilità, importazioni e frodi.
Il rapporto documenta anche la forte dipendenza dell’UE dai Paesi terzi per i feedstock e l’ampia divergenza tra domanda teorica e risorse effettive.
Nel 2050, la richiesta di biocarburanti avanzati fino a 9 volte superiore
Secondo il rapporto T&E, la domanda europea di biocarburanti nel 2050 supera ampiamente la disponibilità sostenibile. Considerando aviazione, navigazione e trasporto stradale, la richiesta totale potrebbe raggiungere 80 Mtep, mentre la produzione sostenibile stimata non supera 10-30 Mtep, anche assumendo un maggiore utilizzo di rifiuti e residui.
Lo squilibrio si amplia se il 20% delle nuove immatricolazioni dal 2035 venisse alimentato con biocarburanti avanzati: il fabbisogno aggiuntivo delle auto contribuirebbe a generare una domanda complessiva fino a 9 volte superiore agli scenari realistici di disponibilità.
T&E ribadisce che la priorità deve andare ai comparti dove non esistono alternative immediate. L’aviazione, secondo le proiezioni europee, richiederà nel 2050 il doppio dei biocarburanti avanzati che sarà possibile produrre internamente. Destinare una quota rilevante al trasporto privato rischierebbe quindi di sottrarre risorse ai settori con vincoli tecnologici più rigidi.
I feedstock sostenibili
Il rapporto evidenzia che la disponibilità dei feedstock sostenibili rappresenta il principale vincolo strutturale. Gli oli da cucina usati, i grassi animali e i co-prodotti dell’olio di palma sono già oggi insufficienti a coprire la domanda attuale, e lo saranno ancora meno al 2050.
I dati mostrano che:
- L’Europa importa oltre l’80% degli oli da cucina usati da Cina e Malesia.
- L’UE e il Regno Unito importano volumi di POME (Palm Oil Mill Effluent) circa doppi rispetto al potenziale globale.
- I grassi animali sono richiesti in misura crescente: le auto europee consumano 1,3 milioni di tonnellate, pari ai grassi derivanti dal macello di 200 milioni di maiali.
Il rapporto chiarisce anche l’elevata inefficienza della soluzione: alimentare una singola auto con biocarburanti nell’arco di un anno richiede gli oli esausti equivalenti alla frittura di 25 kg di patatine al giorno. Le quantità disponibili a livello europeo non sono quindi in grado di sostenere una crescita della domanda da parte del parco veicoli.
La dipendenza da biocarburanti avanzati dell’UE verso il 90%, cresce il rischio frodi
La dipendenza dell’UE dalle importazioni di biocarburanti è già oggi significativa: circa il 60% dei biocarburanti consumati proviene da Paesi terzi. Il grafico per Francia, Germania, Spagna e Italia conferma che la componente extra-UE rappresenta la quota prevalente dei volumi utilizzati.
Secondo T&E, l’estensione dell’uso dei biocarburanti avanzati alle auto farebbe salire la dipendenza dalle importazioni al 90% entro il 2050. L’Italia è tra gli Stati più esposti: oltre il 90% delle materie prime è importato, soprattutto da Indonesia e Malesia.
Il rapporto documenta anche un aumento del rischio di frodi:
- L’UE importa dalla Malesia un volume di oli esausti tre volte superiore alla quantità realisticamente recuperabile nel Paese.
- Le esportazioni indonesiane di POME verso l’UE superano la produzione globale stimata, spingendo lo stesso governo indonesiano ad avviare un’indagine interna.
Questi elementi, uniti all’assenza di alternative strutturali di approvvigionamento, inducono T&E a considerare lo scenario di crescita della domanda come insostenibile sotto il profilo ambientale ed economico.
Le pressioni industriali e il rischio di distorsioni normative
28 associazioni del settore dei carburanti, insieme alla lobby automobilistica tedesca VDA e a CLEPA, hanno inviato una lettera alla Commissione europea in cui chiedono di riconoscere i veicoli alimentati esclusivamente con biocarburanti come a zero emissioni dopo il 2035. Una posizione sostenuta anche da ANFIA e da diverse associazioni nazionali ed europee dei produttori di carburanti.
ACEA (European Automobile Manufacturers Association) conferma la richiesta di un’“implementazione pragmatica” delle norme, che consenta l’immatricolazione di veicoli alimentati con carburanti a zero emissioni di carbonio oltre il 2035. La sua Joint Statement presenta una proposta simile, chiedendo di riconoscere come a zero emissioni i veicoli che utilizzano esclusivamente combustibili rinnovabili.
T&E considera questa prospettiva problematica. Come affermato da Carlo Tritto, “le pressioni dell’industria per espandere il ruolo dei biocarburanti nella transizione sono irresponsabili”, poiché non esistono quantità sufficienti di feedstock sostenibili per coprire nemmeno una frazione del fabbisogno automobilistico, figuriamoci quello di aviazione e navigazione.
Impatti ambientali e sanitari: inquinanti locali soggetti a procedure d’infrazione europee
T&E ricorda che i biocarburanti non risolvono i problemi legati alla qualità dell’aria. Quando bruciati nei motori a combustione interna rilasciano elevate quantità di inquinanti locali tossici, con effetti gravi sulla salute pubblica e costi sanitari significativi. L’Italia ha ricevuto tre procedure d’infrazione per inquinamento atmosferico, due delle quali si sono concluse con condanne della Corte di Giustizia.
Secondo Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E, “i biocarburanti non rappresentano una soluzione per il clima e nemmeno per l’aria delle città”. Il rischio è quindi duplice: aggravare la dipendenza dalle importazioni e mantenere un modello di mobilità basato su emissioni nocive.
