A Trento ci sono 1.521 veicoli ogni 1.000 abitanti, una media molto alta e superiore a quella di Francia, Germania e Spagna. Se venissero sostituite le auto degli abitanti di Trento con i bus a guida autonoma la stima è una riduzione del 92% delle emissioni di CO2
Autobus elettrici a guida autonoma in Giappone, Cina, Usa o Dubai. E perché no, in Italia, più precisamente a Trento. E difatti è proprio dalla cittadina del Trentino che sta partendo uno studio-test che si propone di tagliare fino al 92% delle emissioni di CO2.
Trento è la città europea con il maggior numero di auto pro capite: 1.521 veicoli ogni 1.000 abitanti secondo i dati Eurostat del 2023. Un numero stranamente alto, che ha portato un gruppo di ricercatori ad un progetto pilota con 10 navette autonome con 17 posti ciascuna per il centro storico cittadino. Tutte alimentate da energia idroelettrica.
In Europa, più che altrove, il tema della guida autonoma è bloccato tra sperimentazioni isolate, regolamenti non omogenei e diffidenze della cittadinanza. Per questo colpisce il lavoro condotto a Trento, città scelta come dimostratore di un nuovo modello di mobilità autonoma “pubblica”. Lo studio non propone l’ennesimo robotaxi sullo stile americano, ma un’idea diversa: un servizio di navette autonome come continuazione/integrazione del trasporto pubblico, pensato per ridurre drasticamente il numero di auto private.
Bus guida autonoma: perché proprio Trento?
È proprio l’anomalia trentina – un territorio con infrastrutture avanzate ma dipendente dall’auto privata – a rendere questa sperimentazione particolarmente significativa per l’Italia. Il capoluogo trentino è una delle poche città italiane con infrastrutture già pronte per un progetto di questo tipo.
Infatti dispone di:
- Rete V2X e sensori IoT attivi nel centro storico, che permettono ai veicoli di comunicare con l’ambiente circostante: semafori, cartelli intelligenti, sensori stradali e altri veicoli.
- Partecipazione a C-Roads, un programma europeo che punta a uniformare gli standard delle “strade intelligenti” nei diversi Paesi dell’Unione. Da questa collaborazione nasce anche la specifica locale “Q-Road”, una sorta di versione avanzata che permette di testare soluzioni sperimentali e ottimizzare la comunicazione tra infrastrutture e veicoli.
- Un sistema energetico quasi completamente alimentato da idroelettrico, condizione ideale per ricaricare flotte elettriche con un impatto minimo rispetto alle fonti fossili.
- Una strategia già orientata al Mobility as a Service (MaaS), un modello che integra tutti i mezzi — autobus, treni, bike sharing, scooter, navette autonome e tradizionali.
Il cuore del progetto: la navetta Toyota e-Palette
Il veicolo scelto come bus a guida autonoma è la Toyota e-Palette, una navetta elettrica da 17 posti compatibile con livelli di automazione: L2 in cui il sistema gestisce sterzo e velocità, ma il guidatore deve monitorare continuamente la strada ed essere pronto a intervenire in ogni momento; L4 in cui il sistema gestisce autonomamente la guida e tutte le emergenze all’interno di un’area definita senza l’intervento del guidatore. Il tutto integrabile con il sistema C-ITS che rappresenta il ponte essenziale tra i veicoli autonomi e le infrastrutture stradali.
Durante la prima fase, dieci veicoli circoleranno nel centro storico, in percorsi di 2–5 km, gestiti via app e orchestrati da un digital twin della città: una replica virtuale che consente simulazioni in tempo reale e interventi più rapidi sui sistemi critici. Questa scelta non è casuale: la e-Palette di Toyota è parte di un ecosistema pubblico e può operare per 12–18 ore al giorno con ricarica rinnovabile.
La sperimentazione dei Bus a guida autonoma
l punto più ambizioso dello studio riguarda lo scenario di lungo termine. Sostituendo 100.000 auto private con 5.882 navette elettriche condivise, il modello calcola una riduzione annuale delle emissioni pari a circa 154.600 tonnellate di CO2, equivalenti al 92,02% del totale iniziale. Nel calcolo sono incluse anche le emissioni per la produzione di elettricità.
Il residuo 7,98% è l’impronta ambientale della flotta elettrica stessa: 189,84 grammi di CO₂ per chilometro, derivanti da 58 g/km del veicolo più 131,84 g/km legati all’intensità carbonica della rete elettrica italiana nel 2024.
Ma c’è di più: lo studio trentino evidenzia anche un altro elemento, il limite fisiologico. Oltre la soglia dei 5.882 mezzi, l’abbattimento di CO2 non crescerebbe più, poiché il margine residuo è legato alla carbon intensity della rete.
Un approccio inclusivo
Il progetto si suddivide in tre fasi. Il percorso di adozione è stato progettato per crescere in modo graduale e inclusivo, partendo dagli utenti più vulnerabili: anziani, persone con disabilità e cittadini senza accesso all’auto, per i quali le navette autonome diventano un servizio essenziale di mobilità quotidiana, capace di restituire autonomia e continuità negli spostamenti.
La seconda fase coinvolge la mobilità scolastica, con un sistema pensato per garantire tragitti sicuri e monitorati digitalmente, offrendo alle famiglie un’alternativa affidabile al trasporto privato e alleggerendo il traffico nelle ore di punta. Solo dopo aver consolidato sicurezza, fiducia e qualità del servizio si passa alla terza fase, quella dell’integrazione totale nel Trasporto Pubblico Locale (TPL), in cui le navette autonome diventano un vero e proprio “braccio esteso” della rete, con un modello ibrido per il singolo utilizzo o un abbonamento periodico.
Modello open, il software come bene pubblico
Un altro aspetto interessante del progetto riguarda l’idea – tanto semplice quanto rivoluzionaria – di rendere aperta e condivisibile l’infrastruttura software su cui si basa l’intero sistema di mobilità autonoma. Oggi, infatti, la maggior parte delle piattaforme usate per la guida autonoma è chiusa e proprietaria: ciò significa che città e regioni dipendono totalmente dal produttore che fornisce i veicoli o i servizi digitali. Un vero collo di bottiglia, perché basta un aggiornamento ritardato, un aumento dei costi o la fine del supporto tecnico per mettere in difficoltà un’intera rete di trasporti.
Lo studio sui bus a guida autonoma propone invece un cambio di paradigma: rendere i componenti chiave — come il “cervello” che gestisce la guida, i sistemi che raccolgono e interpretano i dati e le interfacce che dialogano con app, piattaforme MaaS e trasporto pubblico — open-source, cioè liberamente consultabili, modificabili e utilizzabili da chiunque.
Un approccio che porterebbe benefici molto concreti:
- Adattamenti locali: le amministrazioni potrebbero personalizzare il software in base alle esigenze del territorio, senza dover aspettare nuove versioni dal fornitore.
- Piena interoperabilità: le navette dialogherebbero senza problemi con il Trasporto Pubblico Locale e con le app di mobilità integrata.
- Trasparenza algoritmica: cittadini e istituzioni potrebbero capire come e perché il sistema prende determinate decisioni, aumentando fiducia e controllo democratico.
- Più concorrenza e meno dipendenze: con regole e standard aperti, diversi produttori potrebbero competere sugli stessi mercati, evitando che un solo operatore detti condizioni e limiti.
In altre parole, l’open-source diventerebbe il “bene comune” su cui costruire una mobilità autonoma davvero pubblica, accessibile e sostenibile — un po’ come è accaduto per Android nella telefonia o per i sistemi open nel mondo della robotica. Una scelta politica e tecnologica insieme, che potrebbe segnare la differenza tra un futuro dominato da pochi giganti e un ecosistema europeo innovativo, resiliente e aperto.
