Secondo la società di consulenza Berylls, la crisi in Iran potrebbe bloccare la produzione mondiale di auto elettriche
Crisi Iran, critica la produzione di auto elettriche
La guerra in Iran e il blocco dello Stretto di Hormuz hanno ripercussioni immediate sul transito del carburante verso il resto del mondo. E indirette: il probabile aumento del costo di molti beni di consumo, perché si propaga a cascata lungo reti logistiche. Infine colpiscono molti processi produttivi per la difficoltà di approvvigionamento di materie prime. Oltre i carburanti, infatti, lo Stretto impedisce anche il trasporto di materie indispensabili per molte filiere industriali. E il rischio è che si blocchi anche la produzione mondiale di auto elettriche.
Secondo la società di consulenza Berylls, il rischio di uno stop prolungato potrebbe bloccare la produzione di BEV entro due mesi. Infatti, non siamo di fronte a un singolo shock isolato, bensì a una tripla pressione simultanea che colpisce l’automotive: l’impennata dei costi energetici, l’allungamento forzato delle rotte di trasporto, la riduzione della disponibilità di materie prime.
Batterie a rischio: ecco le materie prime che mancano
“Tutti parlano di petrolio. Molti meno parlano di zolfo, materie prime petrolchimiche, plastiche, resine e input per la lavorazione delle batterie. Ma quei legami nascosti sono esattamente dove un conflitto regionale può trasformarsi in un problema di produzione” si legge nella nota Linkedin di Berylls.
Lo zolfo è un elemento fondamentale per la produzione di acido solforico, il reagente chimico principale utilizzato per l’estrazione e la raffinazione dei metalli delle batterie. Senza acido solforico non è possibile trasformare il litio, il nichel o il cobalto grezzi nei solfati di alta purezza necessari per i catodi. Inoltre, le batterie sono contenute in involucri e supporti che devono essere leggeri, isolanti e resistenti al calore. Gran parte di questi componenti deriva dalla petrolchimica.
Infine le resine epossidiche sono vitali per la gestione termica, perché utilizzate per incollare le celle tra loro, sigillare i pacchi batteria per impedire l’ingresso di umidità e come materiali di interfaccia termica per dissipare il calore generato durante la ricarica rapida o la scarica. Insomma, senza questi elementi le batterie non si producono e le auto elettriche si fermano.
Crisi del modello industriale
Negli anni Cinquanta, la Toyota ha sviluppato un modello di gestione della produzione e della logistica chiamato Just in time, vero pilastro dell’efficienza automobilistica degli ultimi decenni, che non è stato progettato per resistere a strozzature geografiche.
Un modello in cui i componenti arrivano sulla linea di montaggio esattamente nel momento in cui devono essere installati sul veicolo. Ma questo funziona se tutto il mondo è allineato e non ci sono punti di crisi internazionali. Se “le navigazioni subiscono ritardi, le rotte sono deviate e i premi per il rischio di guerra aumentano…Le aziende senza riserve, senza doppia fornitura e senza visibilità da torre di controllo sono molto più esposte di quanto pensino“, scrive ancora la società di consulenza. Ed ecco che il modello industriale che per 70 anni è andato avanti senza intoppi gravi, oggi perde la sua forza.
Frena la produzione di alluminio
Altra crisi è quella della filiera dell’alluminio. Molte fonderie si trovano negli Emirati Arabi Uniti, in Bahrein e Qatar che hanno ridotto le proprie attività, chiudendo i rubinetti produttivi pari al 9% della produzione mondiale. Fornitura importante per i veicoli elettrici che usano più alluminio delle auto tradizionali.
L’interruzione si riverbera su componenti critici come carrozzerie, sistemi di raffreddamento e involucri delle batterie — questi ultimi penalizzati anche dal rincaro dello zolfo — forzando i produttori a una diversificazione delle fonti per superare la vulnerabilità attuale.
Crisi Iran: chi resiste vince?
Difficile sostenere la tesi che le aziende che sopravvivono vinceranno. Ma questo è quello che accade durante ogni crisi che sovverte l’ordine economico. “Le aziende che usano questo momento per riequilibrare i fornitori, proteggere i flussi critici, costruire riserve e riprogettare le proprie reti non solo si riprenderanno più velocemente. Ne usciranno strutturalmente più forti quando l’interruzione finirà”, scrive ancora Berylls. La domanda di fondo rimane aperta: l’industria tratterà questa fase come un passeggero problema logistico o come la definitiva sveglia strategica di cui l’automotive ha bisogno per sopravvivere in un mondo multipolare?
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