Oltre 600 GWh di batterie e 46mila posti a rischio. La revisione dei limiti europei sulle emissioni rischia di frenare l'intera filiera in Europa.
Industria UE a rischio, con la revisione degli standard CO2 delle auto europee
L’allentamento degli standard CO2 delle auto europee rischia di costare all’Unione europea oltre 600 GWh di capacità produttiva nelle batterie entro il 2030, fino a 46.500 posti di lavoro e decine di miliardi di euro di investimenti industriali. Tutto questo, mentre l’associazione dei costruttori europei di auto (ACEA), chiede ai Ministri dell’Ambiente europei di frenare la transizione verso le auto elettriche.
È la conclusione del nuovo rapporto di Transport & Environment “High stakes: how much EV investment is at risk across Europe”, che analizza l’impatto industriale delle proposte di revisione dei target climatici per auto e furgoni nell’UE.
Secondo l’analisi, la discussione in corso sul possibile indebolimento dei target emissivi al 2030 e al 2035 non avrebbe solo conseguenze ambientali. Potrebbe infatti rallentare la costruzione dell’intera filiera europea delle auto elettriche, dalle gigafactory ai materiali catodici, fino al riciclo delle batterie e ai componenti elettronici avanzati.
Il rapporto confronta tre scenari differenti. Il primo mantiene gli attuali target europei sulle emissioni delle auto, con riduzione del 55% della CO2 al 2030 e stop alle emissioni delle nuove auto nel 2035.
Il secondo introduce la proposta della Commissione europea, con una media triennale sul rispetto dei limiti del 2030 e una riduzione del 90% nel 2035. Il terzo, sostenuto da parte dell’industria automotive, prevede una media quinquennale e un taglio delle emissioni limitato all’80% nel 2035.
Auto EV europee dimezzate con l’indebolimento degli standard CO2
Secondo T&E, il primo effetto riguarderebbe direttamente la produzione di veicoli elettrici. Con le regole attuali, l’Europa potrebbe arrivare a produrre circa 14,6 milioni di auto elettriche nel 2035. Se invece venissero approvate le modifiche più permissive richieste dal settore automotive, la produzione scenderebbe a circa 7,3 milioni di unità, praticamente la metà.
Già nel 2030 l’impatto sarebbe evidente. La produzione di BEV, cioè di veicoli elettrici a batteria, passerebbe da 7,4 milioni a 3,7 milioni di unità nello scenario meno ambizioso. Anche la proposta della Commissione europea porterebbe comunque a un calo del 23%, con una produzione limitata a 5,7 milioni di auto elettriche.
Secondo il rapporto, il meccanismo più critico sarebbe il cosiddetto “2030 averaging”, cioè la possibilità di compensare le emissioni su più anni. T&E definisce questa soluzione un “trucco regolatorio” che riduce la pressione sugli investimenti nelle tecnologie elettriche e rende più difficile per gli investitori programmare nuove fabbriche in Europa.
A rischio 34 impianti tipo Northvolt
L’effetto più pesante riguarda la produzione europea di batterie. Oggi in Europa sono stati annunciati decine di progetti per gigafactory, con una capacità potenziale di circa 1.445 GWh entro il 2030.
Secondo il rapporto, questa capacità potrebbe concretizzarsi solo mantenendo target emissivi rigidi e politiche industriali favorevoli. Se invece venissero adottate le richieste dell’industria automobilistica, soltanto il 29% dei progetti annunciati arriverebbe realmente alla fase operativa.
Il risultato sarebbe una perdita di oltre 1.024 GWh di capacità produttiva, equivalente a circa 34 gigafactory delle dimensioni dell’impianto Northvolt di Skellefteå, considerato il riferimento europeo da 30 GWh.
Anche lo scenario intermedio della Commissione europea comporterebbe una riduzione significativa. La capacità produttiva europea scenderebbe infatti a 632 GWh, cioè il 56% in meno rispetto al potenziale stimato. Il rapporto collega direttamente questo rischio alla riduzione della domanda di auto elettriche generata da standard emissivi meno stringenti.
Secondo T&E, le batterie rappresentano uno degli elementi a maggiore valore aggiunto dell’intera filiera automotive elettrica. Localizzare la produzione in Europa significa aumentare il valore industriale interno, ridurre la dipendenza strategica dall’Asia e creare occupazione qualificata.
Tutta la filiera europea delle batterie rallenta
L’impatto non riguarderebbe solo le celle per batterie. L’intera catena del valore rischierebbe di rallentare.
Nel settore dei materiali catodici, cioè la parte più costosa e strategica delle batterie, in Europa sono stati annunciati 24 progetti per una capacità complessiva di 1.640 kilotonnellate entro il 2030. Con target climatici invariati, questi impianti potrebbero coprire circa il 68% della domanda europea.
Se però venissero indebolite le regole sulle emissioni, la capacità produttiva crollerebbe. Nello scenario meno ambizioso resterebbero operativi appena 5 progetti, sufficienti a coprire poco più del 10% della domanda prevista.
Anche il litio resta un nodo strategico. La domanda europea di litio raffinato dovrebbe passare dagli attuali 110 kilotonnellate equivalenti di carbonato di litio a circa 310 kilotonnellate nel 2030. Tuttavia, oggi l’Europa dispone soltanto di tre raffinerie operative, localizzate in Germania, Regno Unito e Finlandia.
Secondo il rapporto, il 91% della capacità pianificata presenta rischi medi o elevati di realizzazione, legati soprattutto a incertezza normativa, finanziamenti e autorizzazioni.
Anche il riciclo delle batterie viene indicato come un elemento centrale. T&E ha censito 93 progetti europei, di cui 39 già operativi. Con politiche industriali favorevoli, gli impianti europei potrebbero trattare fino a 1,32 milioni di tonnellate di materiali per batterie entro il 2030.
L’Europa può ridurre la dipendenza energetica con le auto elettriche
Uno dei punti centrali del rapporto riguarda la sicurezza energetica. Secondo T&E, l’elettrificazione dei trasporti permetterebbe all’Europa di ridurre drasticamente la dipendenza dal petrolio importato.
Oggi l’UE dipende per circa il 96% dalle importazioni di petrolio. Con una forte diffusione delle auto elettriche e una filiera industriale europea delle batterie, la dipendenza dalle importazioni di batterie potrebbe invece limitarsi al 7%.
Il rapporto sottolinea che petrolio e batterie non sono paragonabili dal punto di vista strategico. Il petrolio viene importato e consumato continuamente, mentre i materiali delle batterie vengono utilizzati una sola volta e possono essere recuperati e riciclati.
T&E evidenzia inoltre che per una batteria servono circa 49 kg di nuovi materiali estratti, contro i circa 12.400 litri di carburante consumati durante il ciclo di vita di un’auto ibrida.
Secondo le stime, mantenere gli attuali target europei sulle emissioni delle auto permetterebbe di evitare l’importazione di circa 2,2 miliardi di barili di petrolio entro il 2035, con un risparmio complessivo vicino ai 180 miliardi di euro. Al contrario, l’indebolimento delle regole potrebbe comportare circa 50 miliardi di euro di costi aggiuntivi per l’import energetico.
Per l’Italia gli standard CO2 delle auto europee sono un’occasione industriale
Il rapporto dedica un focus specifico anche all’Italia. Secondo T&E, il settore automotive italiano è passato da quasi 750mila veicoli prodotti nel 2017 a circa 230mila nel 2025.
L’analisi collega questo declino a diversi fattori, tra cui pandemia, crisi energetica e ritardo nella strategia nazionale sull’elettrificazione. Tuttavia, la transizione elettrica potrebbe rappresentare un’opportunità di rilancio industriale.
Con una traiettoria forte sull’elettrico, la produzione italiana potrebbe tornare a circa 412mila veicoli entro il 2035. Il valore economico del settore automotive nazionale potrebbe addirittura crescere del 109% in dieci anni, grazie soprattutto allo sviluppo della filiera dei componenti e delle materie prime critiche.
Il rapporto cita anche tre progetti italiani inseriti nel Critical Raw Materials Act europeo: il polo Portovesme CRM Hub, il progetto INSPIREE sulle terre rare e RECOVER-IT dedicato a rame e nichel per batterie e sistemi elettrici.
Secondo T&E, il rischio maggiore per l’Italia sarebbe trasformare l’auto elettrica in un terreno di scontro politico anziché in una strategia industriale di lungo periodo.
