Rinnovabili •

Definizione Mobilità Sostenibile

Trasformare il concetto di trasporto a favore dell'ambiente, con nuove normative, progressi tecnologici e biocarburanti

I problemi dell’inquinamento atmosferico, che si sovrappongono a quello di un sempre più alto costo dei carburanti tradizionali ed ad un’inevitabile caratteristica di “esauribilità” delle materie prime da cui si estraggono i propellenti per l’autotrazione, saranno i temi centrali che occuperanno sempre più spazio nelle problematiche sociali, nel dibattito politico e non ultimo nella ricerca scientifica.
Diversi quindi saranno i protagonisti nell’ambito del trasporto sostenibile (pubblico e privato): la politica e le istituzioni con le conseguenti normative, gli utenti-consumatori, le multinazionali dei combustibili, le case costruttrici di autoveicoli e la ricerca che dovrà trovare e proporre soluzioni alternative, dai propulsori dalle emissioni con un impatto ambientale sempre minore, alle materie prime per i carburanti ricavate da fonti rinnovabili.
Gli attori quindi di questo futuro scenario non sono certo pochi e, spesso, in conflitto tra loro. Già da oggi assistiamo a conflitti economici tra lobby industriali che cercano d’imporre i loro interessi, istituzioni che devono proteggere la salute dei cittadini (ma chiamate anche ad assicurare regole per un mercato che veda aziende e dipendenti cui siano assicurate libertà d’impresa e sicurezza del posto di lavoro), consumatori che con le proprie associazioni reclamano carburanti a costi inferiori, ambientalisti che non smettono di lanciare allarmi sui danni ambientali irreversibili che, il perpetrarsi dell’attuale situazione, finiranno inevitabilmente per provocare.
Questa è la fotografia dell’oggi. Ma vediamo quello che i vari attori di questa kermesse stanno studiando per risolvere uno dei problemi nodali per il futuro del pianeta terra.

Progetti, contributi e programmi dell’Unione Europea

Iniziamo dalle istituzioni che stanno soltanto ora prendendo coscienza di come il problema ambientale, soprattutto nelle società più industrializzate o in via di industrializzazione, stia diventando da importante a vitale.
A questo proposito la Direzione Generale Energia e Trasporti della Commissione Europea
ha deciso di organizzare la Settimana dell’Energia Sostenibile (29 febbraio – 2 marzo 2007). A Bruxelles si terranno infatti una cinquantina di conferenze in cui si parlerà del “Libro verde sul trasporto urbano”. E comunque, nel quadro di una strategia a lungo termine per garantire il futuro dell’industria automobilistica europea, l’UE ha proposto norme più severe per ridurre l’inquinamento ed incentivare lo sviluppo di carburanti più sicuri.
L’obiettivo è quello di mettere gli automobilisti europei in condizione, almeno in una prima fase, di scegliere tra una vasta gamma di carburanti più puliti: miscele di benzina ad alto contenuto di etanolo, biocarburanti, carburanti a basso contenuto di carbonio e gasolio a bassissimo contenuto di zolfo. Per realizzare questo sarà indispensabile coinvolgere le compagnie petrolifere, che operano nel nostro continente, le quali dovranno ridurre del 10% le emissioni di gas serra prodotte dai loro carburanti durante le fasi di raffinazione, trasporto e utilizzo nel corso del decennio 2011-2020. Così facendo in questo periodo dovrebbe registrarsi un risparmio di 500 milioni di tonnellate di emissioni di CO2. Migliorare la qualità dei carburanti consentirà quindi di ridurre ulteriormente le emissioni, tutelando al contempo la salute dei cittadini. Per Stavros Dimas, commissario europeo per l’Ambiente (febbraio 2007), queste nuove norme rappresentano tra gli interventi più importanti che l’UE deve intraprendere per la difesa. Fondamentale però sarà l’apporto che l’industria automobilistica (con il 7% della manodopera impiegata) che comunque, come vedremo in seguito, ha già iniziato da qualche anno a sperimentare e produrre prototipi e qualche veicolo che si avvale di propulsori di nuova concezione e alimentati con combustibili non tradizionali. A questo proposito il presidente della Commissione europea José Manuel Barroso sostiene che, a suo avviso, partecipando alla lotta ai cambiamenti climatici, l’industria automobilistica potrà mantenere la sua competitività nel lungo periodo. “L’industria automobilistica europea potrà così conservare la forza e la capacità d’innovazione che l’hanno resa leader mondiale del settore”.

2008: nuove norme Ue per le emissioni

E intanto proprio dalla Ue è atteso, entro la metà del 2008, un nuovo provvedimento legislativo che riguarda le emissioni CO2 auto, (nota Commissione Ue – 7.2.2007)
che propone una revisione strategica degli strumenti per limitare le emissioni di gas-serra prodotti dalle automobili.
Questo impegno, già preso di comune accordo con l’industria dell’automobile, mira ad ottenere entro il 2008 una media di 140 grammi di anidride carbonica (CO2) per chilometro.
In aggiunta verranno previsti dei sostegni per gli sforzi nel campo della ricerca orientati alla ulteriore riduzione delle emissioni dei nuovi modelli, fino ad una media di 95g di CO2 entro il 2020.
Tra 1995 al 2004 si era già verificata una diminuzione del 12,4 per cento delle emissioni.
Però tanto l’espansione del parco auto, quanto la commercializzazione di modelli con cilindrata più alta e di maggiori potenze, ha di fatto vanificato i miglioramenti delle emissioni dei motori.
Quindi l’obiettivo di 120 grammi di CO2/km per il 2012 potrà essere raggiunto soltanto attraverso l’adozione di regole più severe e di nuove misure, quali ad esempio l’incentivazione dell’uso dei biocarburanti.
L’introduzione di nuovi strumenti legislativi dovrà costituire il segno tangibile della volontà di contrastare, tra gli altri, il fenomeno del riscaldamento globale e di rispettare gli impegni assunti con la stipula del Protocollo di Kyoto. Le risposte del Consiglio e del Parlamento europeo sono attese entro la prima metà del 2008.
Contemporaneamente occorrerà la definizione di una strategia di lungo termine per il settore degli autoveicoli, direttiva che già lascia intravedere la soluzione di un non facile compromesso politico tra interessi diversi.

I dati dell’attuale situazione

Oggi il trasporto su strada è, dopo la produzione di energia elettrica, la seconda causa delle emissioni di gas-serra in Europa, equivalente ad un quinto delle emissioni totali della Ue di CO2. Ed è un settore, come abbiamo visto, in cui le emissioni continuano a salire rapidamente, vanificando le attività della Ue per far fronte ai cambiamenti climatici. Se conteggiamo le emissioni di Co2 delle sole automobili ad uso privato, vedremo che raggiungono il 12% del totale delle emissioni Ue.
A questo punto ogni attore sulla scena della produzione di emissioni inquinanti dovrà necessariamente fare la sua parte.
Le industrie automobilistiche europee, giapponesi e coreane commercializzate nella Ue si sono impegnate a ridurre le emissioni di CO2 prodotte dai modelli appunto destinati al mercato europeo, fino ad una media di 140g/km entro il 2008 (per i costruttori europei), o entro il 2009 (per i produttori giapponesi e coreani).
Per quello che riguarda i consumatori la Ue prevede che ogni auto sia dotata di un’etichetta con i dati su consumi ed emissioni di CO2 e la comunicazione in differenti modalità di informazione (vedi ad esempio le pubblicità) sulla qualità dei carburanti e sulle loro caratteristiche.
Non verrà trascurata nemmeno la leva fiscale, promuovendo l’uso di autovetture alimentate con carburanti meno inquinanti.
Anche se alcuni stati membri lo hanno già adottato, la Commissione ha proposto un provvedimento comunitario che introdurrà un’aliquota sulla CO2 nelle imposte nazionali sui veicoli. Queste misure complementari includeranno un miglioramento dell’efficienza dei componenti delle automobili che hanno il più alto impatto sul consumo di carburanti, come ad esempio i pneumatici, i sistemi di condizionamento d’aria, ma soprattutto verrà richiesta una graduale riduzione nel contenuto di carbonio nei carburanti per autotrazione, in particolare attraverso un maggiore ricorso ai biocarburanti.

I biocarburanti

In questo settore la Ue ribadisce che i biocarburanti aiuteranno ad allinearsi alle emissioni stabilite nel Protocollo di Kyoto e a tale proposito c’è una specifica direttiva comunitaria che entro il 2020 vuole incrementare fino al 5,75% la quota di mercato dei biocarburanti per il trasporto stradale. I biocarburanti e i miglioramenti dei propulsori sono due degli elementi essenziali per fronteggiare l’impatto nocivo delle emissioni, ma la la Commissione, per diminuire ancora la percentuale di carbonio derivato dai carburanti fossili, ha previsto che dal 2011 si riduca progressivamente proprio la quantità di carbonio nei combustibili per autotrazione (vedi IP/07/120). I risparmi di CO2 ottenuti con questa misura fino al 2012 saranno conteggiati ai fini del raggiungimento dell’obiettivo dei 120 g di CO2/km.

La situazione nel mondo

Gli Stati Uniti d’America, il Canada, il Giappone, la Corea, la Cina e l’Australia hanno già avviato degli approcci a carattere regolamentare o su base volontaria, alcuni dei quali sono ora soggetti a revisione allo scopo di ottenere ulteriori miglioramenti nell’efficienza del processo di combustione dei carburanti e nelle riduzioni delle emissioni di CO2.
L’obiettivo della Ue di 120 g di CO2/km e gli standard giapponesi sono in termini assoluti i più ambiziosi al mondo. Difficile fare una comparazione precisa per via delle differenze del parco auto circolante e delle metodologie applicate ai test. Il Giappone ha di recentemente dichiarato che entro il 2015 intende aumentare ulteriormente, fino al 20 per cento, l’efficienza del processo di combustione dei carburanti per autotrazione.
Insomma, quello delle emissioni degli autoveicoli è un problema che affligge tutti gli stati a grande circolazione e primo tra tutti gli Stati Uniti d’America. Qui ad esempio, anche il presidente Bush, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione di gennaio 2007, almeno nelle intenzioni, ha dichiarato di voler miglioramenti per l’efficienza di combustione dei carburanti delle auto e di voler sostenere il diesel pulito. A livello statale, nel 2004 la California e altri dieci stati hanno adottato una norma per ottenere tra il 2009 e il 2016 una riduzione del 30% delle emissioni di gas-serra dovute agli autoveicoli

Cambia anche il concetto di sistema di trasporto?

Ovviamente, accanto ai carburanti più puliti, alle auto con propulsori più efficienti, a limiti normativi più severi, occorrerà, realisticamente in un più lungo termine, anche prevedere un diverso sistema di trasporti urbano ed extra-urbano, individuale e pubblico, per merci e per persone. Insomma un’operazione che vede concretamente in prima linea le amministrazioni locali, ma dove lo Stato e la Comunità Europea dovranno fare la loro parte e di non poco conto.
In Italia viene intanto varato un potenziamento del trasporto intermodale ed altri interventi per diminuire l’impatto ambientale dell’autotrasporto. Si ratta di misure contenute nel nuovo Dpr 11/04/2006 n. 205 (su GU del 7 giugno, n. 130).
Questo decreto stanzia contributi per 20 milioni di euro a favore delle imprese che adottino interventi innovativi del sistema di autotrasporto merci, ad esempio, favorendo il trasporto marittimo invece di quello stradale e con l’obiettivo di raggiungere standard più efficienti nel campo della salvaguardia ambientale (vedi l’abbattimento delle emissioni gassose, di quelle acustiche, delle elettromagnetiche…).

L’attività delle case automobilistiche

All’alba dell’anno 2007 lo scenario che viene prospettato dalla ricerca delle varie case automobilistiche in fatto di abbattimento delle emissioni è il più vario. Sia a livello di ricerca, sia a quello di prototipi già funzionanti che di modelli già commercializzati, è assai variegato e caratterizzato da scelte tecnologiche in direzioni differenti.
Ad esempio al Salone di Ginevra dell’Auto del 2007 é stata presentata dalla Tritec una vettura che potrà utilizzare tre diversi carburanti per il suo propulsore, ovvero, la benzina, l’etanolo e l’elettricità. Il propulsore sarà prodotto in Brasile dalla stessa Tritec, sarà di 1.600 cc. con potenze dai 170 ai 250 CV a seconda delle versioni.
La Honda, propone un prototipo ibrido a bassissimo costo di esercizio, addirittura con consumi intorno ai 3,5 litri di gasolio ogni 100 km., grazie ad un motore, un diesel “pulito”, dotato anche di marmitta catalitica.
Ma le vere auto ibride sul mercato sono, già dal 2005, la Toyota Prius e l’Honda Civic IMA.
Il gruppo Nissan-Renault, sempre a Ginevra, ha dichiarato che la sua strategia prevede, per il prossimo futuro, che le proprie auto ibride verranno selezionate fra i segmenti più alti, abbandonando, probabilmente, i modelli al di sotto di una certa cilindrata. Questo perché, a loro avviso, sarebbe antieconomico produrre vetture di piccola cilindrata con alimentazione ibrida, quando le stesse vetture, se costruite con propulsori diesel, otterrebbero analoghi risultati in fatto di consumi e risparmio energetico.
Ciò significa, ad esempio che Nissan produrrà, per il mercato estero, un ibrido di lusso con motore e trazione anteriore per la metà del 2010. Intanto arriva sul mercato la nuova Nissan Altima ibrida, per ribadire il concetto secondo il quale allo stato in cui siamo, dopo tanto parlare di vetture ibride, occorre capire fino a che punto il mercato sia maturo, per accettare propulsori misti. Ma, almeno per i vertici Nissan, è ancora presto, perché, aldilà dei discorsi sul beneficio ambientale, il consumatore chiede soprattutto un risparmio in termini economici all’acquisto, un risparmio sensibile anche nella gestione, nonché eventuali incentivi.
In Europa è il gruppo Psa Peugeot-Citroen a proporre due prototipi, uno per ognuno dei marchi dell’azienda: una Peugeot 307 ed una Citroen C4 chiamate entrambe Hdi . Dei diesel, dunque in contrasto con le scelte giapponesi, che sul loro mercato, in Usa, ma anche qui da noi già commercializzano modelli con motori a benzina e/o elettrici. La Psa si prefigge invece l’obiettivo di portare sul mercato modelli che uniscano al motore diesel una tecnologia ibrida, che arrivino così a consumare ancor meno rispetto alle ibride orientali a benzina.
Questa versione dei modelli Citroen e Peugeot, che sarà sul mercato dal 2010, marcia in elettrico fino a 50 km/h e può anche essere soltanto elettrica con un’autonomia di cinque chilometri, se si pigia il pulsante Zev (zero emission vehicle). Inoltre i dati di consumo parlano chiaro: meno 30% rispetto alle diesel senza ibrido, con una percorrenza di 30 km per litro di gasolio.
In Italia, invece, non si punta sull’ibrido. La scelta della Fiat è il metano e si producono già modelli a “doppia alimentazione” benzina-metano. Con emissioni del 60% in meno di monossido di carbonio, dal 40 al 60% in meno di ossidi di azoto e riduzioni di circa il 70% di idrocarburi incombusti. Per il futuro, la Fiat punta sull’idrogeno (l’anno scorso è stata presentata una Panda a idrogeno), anche se non si tratta di futuro immediato, visto che occorrerà attendere tra i 15 e i 20 anni prima di poter fare un “pieno” di idrogeno.
Una certa diffusione invece riguarda attualmente un’auto a Gpl, che permette un abbattimento del 50-60% del monossido di carbonio, una riduzione del 20% degli ossidi di azoto. Queste però riguardano auto nuove: un’auto trasformata a Gpl, permette riduzioni inferiori.
Il problema in questo caso è la rete di distribuzione, come d’altronde anche per il metano.
Alcuni costruttori francesi puntano invece ancora sull’auto elettrica. Qui i problemi sono lo spostamento a monte della produzione di energia elettrica (con quali conseguenze per l’ambiente?) e l’autonomia: non si è ancora trovata un’auto che percorra più di 150-200 km. Ma, proprio a Ginevra, Bolloré presenterà un nuovo veicolo e dichiara che sarà in grado di percorrere 250 km, con una velocità massima di 125 km/h, che dovrebbe essere a disposizione per i giochi olimpici del 2008.

*di Maurizio Testa*

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Definizione Fotovoltaico

Rinnovabili • sonepar italia

Innovazione, sostenibilità, specializzazione: la ricetta Sonepar Italia per il mercato elettrico

Dall’Hub di Padova, uno dei centri logistici più avanzati d’Europa, all’innovativa piattaforma di e-commerce B2B, passando per la nuova Business Unit dedicata alla sostenibilità e la speciale “Green Offer”. Così Sonepar Italia accompagna gli installatori nel mercato di domani

Sonepar Italia mercato elettrico

Intervista a Sergio Novello, Presidente e Amministratore Delegato Sonepar Italia

Cosa significa per il più grande distributore di materiale elettrico d’Italia fare i conti oggi con i trend e le sfide della transizione energetica? E come si fa a rimanere al vertice in un momento come quello attuale, denso di stimoli ma anche di incertezze? La risposta che abbiamo ricevuto da Sonepar Italia – parte del Gruppo internazionale Sonepar, azienda leader di questo mercato – svela una strategia fatta di incrollabili valori fondanti e una salda volontà nell’abbracciare l’innovazione per anticipare le esigenze del mercato e offrire ai clienti soluzioni personalizzate, all’avanguardia e anche sostenibili. Un approccio non scontato nel comparto B2B, soprattutto per realtà che si trovano a gestire grandi numeri.

E a Sonepar Italia i grandi numeri di certo non mancano. Oggi l’azienda è presente sul territorio nazionale con una rete capillare di ben 161 punti vendita in 17 regioni e 5 centri distributivi, e nel 2023 ha realizzato un fatturato di oltre 1,5 miliardi di euro, proseguendo su un trend di crescita costante negli ultimi anni.

La chiave vincente? Aver saputo fondere una visione centrale con una sensibilità locale in maniera organica ed efficiente, come spiega bene l’Ingegner Sergio Novello, Presidente e Amministratore Delegato Sonepar Italia. “L’elemento che caratterizza Sonepar nei confronti della distribuzione professionale è sempre stata una grande consapevolezza su quello che poteva essere fatto a livello centrale in termini di coordinamento, risorse, investimenti, priorità, cultura e management, e cosa invece doveva essere inevitabilmente delegato, con totale apertura, alle realtà regionali e territoriali. L’idea di mantenere un equilibrio fra centrale e territoriale è nel DNA della nostra azienda e viene perseguito come tale”.

Valori e obiettivi comuni all’interno del Gruppo declinati in modelli di business legati al mercato di riferimento e un’autonomia operativa su ogni scala in grado di fare la differenza: questa la ricetta messa in campo dalla multinazionale e che Sonepar Italia fa propria nella sua strategia di crescita. Una crescita che oggi potremmo definire capillare. “La densità è la condizione sine qua non per essere significativi sul territorio. Riesci a essere rilevante se sei capillare. Come Sonepar Italia, siamo attivi in 17 regioni e abbiamo un’azienda sorella, Sacchi, che copre l’area del Nord-Ovest, operando in Lombardia insieme a noi, oltre che nel Piemonte e Valle d’Aosta dove invece non siamo presenti“.

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Automazione e digitalizzazione, il segreto dell’efficienza

Ma ovviamente la presenza sul territorio è solo uno degli elementi dell’equazione alla base del successo aziendale. Altrettanto fondamentale è la supply chain e Sonepar Italia si è fatta notare quest’anno grazie ad un’importante inaugurazione: quella del nuovo hub di Padova, un’infrastruttura altamente automatizzata in grado di gestire oltre 55mila articoli e servire più di 4.000 clienti al giorno nel Nord e Centro Italia con consegne in 24 ore. “Il polo di Padova rappresenta un grande investimento da 54 milioni di euro. Inaugurato a febbraio, mira a portare la nostra capacità di erogare servizi nei confronti del cliente al livello massimo possibile per quanto riguarda la distribuzione di materiale elettrico”, spiega Novello.

Navette automatizzate, robot per il prelievo e deposito merci, macchine per il taglio cavi automatico e altri strumenti all’avanguardia ne fanno oggi uno dei centri logistici più avanzati d’Europa. E a breve la struttura sarà affiancata da un hub “gemello”, localizzato a Pomezia e destinato all’area Centro Sud e Isole. “Attualmente il polo è in fase di costruzione: abbiamo iniziato ad installare la parte di magazzino automatizzato, che sarà il fratello di quello di Padova, sia come tecnologia che come disposizione. Contiamo di essere operativi entro la fine del 2024 e inaugurarlo all’inizio dell’anno prossimo, ad attività già avviata”.

A rendere l’investimento infrastrutturale prezioso è anche la connessione con l’innovativa piattaforma di e-commerce, strumento lanciato da Sonepar un anno fa, a livello pilota, proprio in Italia, con l’obiettivo di estendere l’implementazione anche ad altri paesi in cui opera il Gruppo. Un approccio innovativo, soprattutto per un distributore di prodotti e servizi B2B, in grado di offrire un’esperienza unica ai clienti. “L’installatore può arrivare alle 7.00 di sera a casa, usare la piattaforma web per effettuare i propri ordini in un pool di decine di migliaia di codici e farseli spedire la mattina dopo all’indirizzo desiderato e all’orario stabilito”.

D’altra parte la transizione digital ha un peso specifico per Sonepar. “Noi continueremo a perseguire in maniera molto importante il processo di digitalizzazione non solo sulle vendite ma anche sui processi interni. Pensiamo allo strumento track and trace” impiegato oggi in servizi come il food delivery, “lo stesso può avvenire, ad esempio, con il palo della luce che il cliente sta aspettando per la Salerno-Reggio Calabria e che deve arrivare ad una data precisa, nè prima nè dopo”.

La piattaforma digitale rappresenta oggi solo uno degli elementi della strategia omnicanale dell’azienda. “Noi vogliamo parlare con i nostri interlocutori utilizzando in maniera flessibile tutti i canali”, ha sottolineato l’a.d. E’ così che accanto all’e-shop e ovviamente alle filiali, si affiancano una serie di possibilità alternative pensate per mettere il cliente al centro: dagli ordini via mail o via telefono alla possibilità di “chiedere ad un agente Sonepar di andare a trovarlo e di ragionare insieme sul progetto, includendo eventualmente anche uno specialista di una delle tre business unit se si tratta di un progetto particolarmente sfidante”.

Sonepar Italia: la nuova business unit dedicata alla sostenibilità

Copertura territoriale, infrastruttura di eccellenza e digitalizzazione non sarebbero nulla però senza le giuste competenze specialistiche, quelle che hanno permesso a Sonepar Italia di strutturarsi in alcuni mercati verticali con flessibilità e competitività; le stesse che si riflettono oggi nelle tre nuove business unit dell’azienda: Industry, “di cui l’automazione è l’espressione più piena ma all’interno del quale rientrano anche le attrezzature e la power distribution”; Building, dedicata all’edificio nella sua completezza e focalizzata su “domotica, building automation, cavi, cablaggio strutturato, sicurezza, illuminazione”; e Sustainability che propone soluzioni integrate per la sostenibilità, attraverso una vasta gamma di prodotti nel settore fotovoltaico assieme alla parte di trattamento e condizionamento dell’aria.

Le tre business unit  – specifica Novello – devono aiutare il nostro network distributivo sul territorio a scaricare a terra tutta la potenzialità che Sonepar può offrire; sotto forma di prodotto ma anche sotto forma di servizio che viene erogato al cliente in modo da portare valore aggiunto nella costruzione di qualsiasi progetto”.

Ma perché “separare” le tecnologie della transizione energetica dal resto? Perché “il settore delle energie rinnovabili ha una sua filosofia, richiede delle competenze e una programmazione molto diverse rispetto al mercato elettrico tradizionale. Magari l’installatore può essere affine o addirittura lo stesso, ma nella realtà il taglio è abbastanza specialistico”. 

Come più grande distributore di materiale elettrico a livello nazionale Sonepar Italia gode di un punto di vista unico sulla filiera fotovoltaica. Dopo la bolla generata dal Bonus 110% oggi il mercato solare sta cercando un nuovo assestamento, tra prezzi dei pannelli in rapido calo e nuovi imput della generazione distribuzione, da cui stanno prendendo vita ulteriori sfide. “Quello che noi osserviamo come azienda – spiega Novello – è che la potenza installata c’è e continua ad aumentare. Ma chiaramente il fatturato langue e viene penalizzato perchè la deflazione è talmente tanto spinta da vanificare gli sforzi commerciali. […] Cosa succederà in futuro? Tutti noi speriamo che i fenomeni deflattivi possano riassorbirsi. Però se andassimo a vedere cosa è successo negli ultimi 15 anni nel mondo del fotovoltaico, ci renderemmo conto che la deflazione è stata l’unica costante di questo settore”.

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Green Offer, come Sonepar Italia anticipa le nuove esigenze di sostenibilità

La decisione dell’azienda di dedicare una business unit alla sostenibilità e alla transizione energetica non è frutto solo di logiche di mercato. Il Gruppo ha intrapreso ormai da anni una precisa strategia a favore di clima, ambiente e società, fatta di impegni interni (nel 2022 ha pubblicato il primo Rapporto di Sostenibilità) e di una spiccata attenzione per favorire soluzioni più sostenibili sul mercato. Una strategia in cui la digitalizzazione delle vendite e l’ammodernamento supply chain sono una parte importante ma non il tutto.

“Noi abbiamo azionisti giovani, molto attenti ad aspetti come l’inclusione, la parità di genere e il rispetto per l’ambiente. Loro sostengono si possa sviluppare del buon business supportando a tutti livelli l’adozione di energie rinnovabili ma dobbiamo anche essere attenti a proporre al nostro installatore prodotti più rispettosi dell’ambiente. Quindi qualche anno fa Sonepar è partito con il progetto della Green Offer. Di cosa si tratta? Grazie ad una metodologia rigorosa, verificata in maniera indipendente da  Bureau Veritas, alcuni prodotti elettrici distribuiti dall’azienda sono valutati in base alle loro emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita.

Il risultato dell’analisi viene tradotto in un’etichetta che identifica l’impronta di carbonio attraverso tre semplici categorie: A (Eccellente), B (Molto Buono) o C (Buono). Il sistema rappresenta un unicum nel settore in quanto permette di standardizzare tutte le certificazioni di prodotto per restituire un valore effettivo della CO2, e di effettuare così una comparazione altrimenti difficile.

Dei 750mila articoli che abbiamo nella nostra piattaforma Spark, circa un migliaio appartengono alla Green Offer”. L’idea è di estendere progressivamente l’offerta ad un numero sempre maggiore di prodotti, con l’obiettivo entro il 2028 di avere per ogni articolo nel catalogo Sonepar l’alternativa “green”. E con la possibilità in futuro di includere anche altri fattori legati al campo della sostenibilità. “Siamo partiti così, ora valuteremo la risposta, raccoglieremo dei feedback, e valuteremo l’interesse. Un lungo viaggio inizia con un singolo passo, e questo è il singolo passo”.

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About Author / Stefania Del Bianco

Giornalista scientifica. Da sempre appassionata di hi-tech e innovazione energetica, ha iniziato a collaborare alla testata fin dalle prime fasi progettuali, profilando le aziende di settore. Nel 2008 è entrata a far parte del team di redattori e nel 2011 è diventata coordinatrice di redazione. Negli anni ha curato anche la comunicazione e l'ufficio stampa di Rinnovabili.it. Oggi è Caporedattrice del quotidiano e, tra le altre cose, si occupa quotidianamente delle novità sulle rinnovabili, delle politiche energetiche e delle tematiche legate a tecnologie e mercato.


Rinnovabili • Decreto FER X

Decreto FER X, aste entro la fine dell’anno

Lo ha dichiarato il sottosegretario al MASE, Claudio Barbaro, ma l'iter del Decreto Fer X appare ancora indietro con i tempi

Decreto FER X
Foto di Ed White da Pixabay

Incentivi alle rinnovabili, la normativa in attesa

Il Decreto FER X è in dirittura d’arrivo e le prime procedure competitive del provvedimento potrebbero essere lanciate entro la fine del 2024. Questa perlomeno è la previsione avanzata dal sottosegretario al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Claudio Barbaro, durante un’interrogazione alla Camera. Rispondendo in X Commissione ad un quesito dell’onorevole Peluffo sui tempi di adozione del DM FER-X, Barbaro ha fatto chiarezza sui prossimi passi del provvedimento.

Lo schema, ha ricordato il sottosegretario, è stato trasmesso all’ARERA nel mese di aprile ai fini dell’acquisizione del parere. L’Authority dovrebbe far sapere la propria posizione in questi giorni per poi “passare la palla” alla Conferenza Unificata. A valle dell’acquisizione di quest’ultimo parere “sarà possibile procedere con la notifica formale del provvedimento in Commissione europea per la verifica dei profili di compatibilità con la disciplina in materia di Aiuti di Stato”.

Decreto FER X, quando arriva?

Il percorso, dunque, si prospetta ancora lungo ma il Sottosegretario rassicura gli animi spiegando che il MASE sta cercando di velocizzare i passaggi rimanenti. “Per accelerare […] il Ministero ha già avviato i colloqui con la Commissione con l’obiettivo di illustrare le principali novità introdotte dal meccanismo. Tra le innovazioni, rispetto al disegno attuale, il nuovo schema prevede infatti che il Sistema si faccia carico del rischio dovuto alle dinamiche inflattive, particolarmente accentuate nell’ultimo anno, in modo tale da rendere i corrispettivi riconosciuti più adeguati alla struttura di costo e alla sua evoluzione, riducendo così i rischi degli operatori“.

Il Decreto, ricordiamo, nasce per sostenere la produzione di energia elettrica da impianti rinnovabili “con costi vicino alla competitività di mercato”. Ossia fotovoltaici, eolici, idroelettrici e di trattamento dei gas residuati dai processi di purificazione. L’ultima bozza del decreto FER X riporta due modalità di accesso agli incentivi: quella diretta, riservata ai sistemi rinnovabili di taglia uguale o inferiore ad 1 MW per un massimo di 5 GW sviluppabili in Italia; quella tramite aste, nel caso di impianti di potenza superiore a 1 MW (e con contingenti differenziati per tecnologia che vanno da un 45 GW per il fotovoltaico allo 0,02 GW per i gas residuati).

Barbaro ha anche anticipato che per mitigare le problematiche relative all’operatività dei contratti alle differenze convenzionali, il Ministero ha provveduto a “ridisegnare la struttura dei pagamenti del contratto al fine di disincentivare l’offerta della capacità contrattualizzata a prezzi inferiori ai propri costi marginali”. Un intervento che permetterebbe al tempo stesso di “ridurre il rischio volume sostenuto dai titolari della medesima capacità“. Le prime aste? “Potranno essere bandite entro la fine dell’anno“, ha concluso il sottosegretario.

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Rinnovabili • pcb ricarica

PCB per la ricarica dei veicoli elettrici (EVC)

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Il ruolo e l'importanza dei circuiti stampati nel mondo della ricarica dei veicoli elettrici

pcb ricarica

Il mondo dell’EV charging promette di cambiare il nostro modo di spostarci e di viaggiare e molte sono le tecnologie in gioco per raggiungere questo ambizioso obiettivo. L’elettronica svolge di certo un ruolo chiave, ma è necessario sviluppare prodotti ad hoc per questo segmento di mercato, che siano in grado di gestire picchi energetici, alte temperature, funzionalità molteplici e dimensioni ridotte. Molte di queste necessità devono essere soddisfatte nella progettazione di un circuito stampato (anche detto PCB) che permetterà di garantire funzionalità, affidabilità ed efficienza di una colonnina di ricarica. I PCB (Printed Circuit Boards) sono infatti fondamentali per consentire una ricarica affidabile e ad alta potenza e si sono evoluti parallelamente allo sviluppo di colonnine di ricarica sempre più performanti, di dimensioni più compatte e più leggere.

Diminuendo le dimensioni delle colonnine di ricarica, anche lo spazio dedicato ai PCB si è ridotto, portando i progettisti di circuiti stampati a studiare nuovi design che permettessero di ottenere le stesse prestazioni in dimensioni più contenute. In alcuni casi può essere sufficiente usare elementi più compatti, in altri lavorare sulla densità del circuito, oppure optare per un maggior numero di strati che possano ospitare tutte le funzionalità richieste, o ancora prestare particolare attenzione alla larghezza delle piste e alla distanza di isolamento.

I circuiti stampati dedicati al mondo dell’ev charging devono inoltre poter gestire correnti e tensioni elevate, che richiedono l’uso di materiali specifici e spesso di una grande quantità di rame che permetta di condurre considerevoli flussi di corrente e dissipare il calore in eccesso.

I circuiti stampati di un EV charger non sono solo sviluppati per garantire il fine ultimo della colonnina, la ricarica in sè, ma anche un’esperienza di acquisto adeguata. Se, da un lato, la crescente richiesta di tempi di ricarica più rapidi richiede una tecnologia dei PCB in grado di supportare operazioni di ricarica efficienti e ad alta potenza, dall’altro devono essere considerate anche tutte le interfacce che includono funzioni come touchscreen, applicazioni mobili, lettori di schede RFID e controlli intuitivi, tutti progettati con lo scopo di migliorare l’esperienza dell’utilizzatore di una colonnina di ricarica.

Attenzione alla sostenibilità nella progettazione di un PCB

Un’attenta progettazione di circuiti stampati può inoltre contribuire alla sostenibilità del prodotto finale, perché permette di ottimizzare spazio e materiali, riducendo gli sprechi. Studiare con attenzione il design del PCB permette di sfruttare il pannello in modo da ridurre la quantità di materie prime necessarie per produrre il circuito stampato ma anche delle risorse richieste per lavorarlo, come acqua, calore ed elettricità. La dimensione inferiore di un circuito stampato si tramuta anche in meno materiali di scarto nel caso in cui la scheda finale abbia dei difetti e debba quindi essere rottamata, e anche un imballaggio con dimensioni minori, peso minore con conseguente riduzione del costo di spedizione. I vantaggi sono quindi al contempo ambientali ed economici.

NCAB ha sviluppato delle linee guida che permettono di identificare i fattori che determinano il costo di un PCB  e supporta i propri clienti sin dalle prime fasi della progettazione per raggiungere obiettivi di sostenibilità comuni. 

I webinar sul circuito stampato di NCAB Group

Per questo motivo il Gruppo svedese mette a disposizione il know how dei propri tecnici attraverso un fitto programma di webinar gratuiti dedicati al circuito stampato. 

Giovedì 13 giugno 2024, in particolare, Jonathan Milione, FAE di NCAB Group Italy, terrà un webinar dal titolo “PCB affidabili per l’EVC​ – Opportunità, sfide e applicazioni in ambito ricarica EV“ a cui è possibile iscriversi da questo link https://attendee.gotowebinar.com/register/3189250463637126235

Parleremo di:

  • Evoluzione e sfide del settore dei veicoli elettrici
  • Metodi di ricarica e sviluppi tecnologici delle colonnine di ricarica
  • Soluzioni di design per PCB: sistemi di ricarica ad alta potenza

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