Non è tutto oro ciò che è elettrico: i dati nascosti delle ibride plug-in

Nuovi test indipendenti mostrano come le emissioni dichiarate dalla case automobilistiche per la BMW X5 , la Volvo XC60 e la Mitsubishi Outlander siano anche fino all’89% più basse del dato emissivo reale

ibride plug-in
Image by Marek Studzinski from Pixabay

 Pubblicato il nuovo report di Transport & Environment sulle auto ibride plug-in

(Rinnovabili.it) – L’Europa deve prepararsi ad un nuovo dieselgate, nascosto stavolta nei cofani delle ibride plug-in? Parte da questa domanda Transport & Environment per cercare di capire cosa si sta muovendo sotto il tappeto dell’automotive. L’ong europea ha commissionato dei test indipendenti su alcuni modelli di auto elettriche ibride che hanno spopolato nelle vendite 2020. E ha così scoperto che tra dato emissivo pubblicizzato e quello reale esiste in alcuni casi una profonda discrepanza.

L’indagine arriva in un momento particolare. Il 2020 ha assestato un duro colpo all’industria automobilistica, portando ad un inevitabile crollo delle vendite. A tener testa alla pandemia, anche grazie ad una serie di misure di supporto, sono state quasi esclusivamente le ibride plug-in. La Germania, oggi il più grande mercato europeo per questi veicoli, ha registrato un più 200% nelle immatricolazioni. Crescita che assieme a quella d Svezia e Francia del 200%, ha fatto aumentare le vendite europee del 114%. Il risultato è stato festeggiato da molti come un progresso sul fronte ambientale, ma è davvero così?

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Secondo i test di Emissions Analytics – spiega T&E – la BMW X5, la Volvo XC60 e la Mitsubishi Outlander “hanno emesso tra il 28-89% in più di CO2 rispetto a quanto pubblicizzato”. Il dato è stato registrato in condizioni ottimali e con batterie completamente cariche. Quando invece il pacco batterie risulta completamente scarico, l’emissione di CO2 cresce dalle 3 alle 8 volte in più rispetto ai valori di omologazione. Inoltre, secondo il rapporto, quando la batteria si scarica, i veicoli testati possono percorrere solo per 11-23 km in modalità motore a combustione prima di superare le emissioni ufficiali di CO2/km.

Non si tratta solo di stile di guida. Per alcuni modelli, la ricarica della batteria avviene meno rapidamente del previsto. Inoltre il motore a combustione potrebbe avviarsi automaticamente anche in particolari circostanze, ad esempio quando è accesa l’aria condizionata. “Ciò – spiega T&E – contraddice la narrativa fuorviante delle case automobilistiche, secondo cui le ibride plug-in in vendita oggi siano adatte a lunghi viaggi. Anzi, di fatto devono essere ricaricate molto più frequentemente rispetto alle auto elettriche a batteria, che percorrono circa 300 km con una singola ricarica”. 

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“I test effettuati confermano che le auto ibride plug-in sono solo finte auto elettriche che fanno molto poco per il clima, ricevendo al contempo un’enorme quantità di sussidi”, afferma Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di T&E. “La Manovra 2021 dovrebbe mettere fine a questo spreco di soldi pubblici, che sarebbero molto meglio utilizzati se investiti nello sviluppo di una capillare ed efficiente rete di ricarica per veicoli elettrici puri. Questo è ciò di cui l’Italia ha bisogno ora per permettere alle soluzioni realmente a zero emissioni di accedere al mercato di massa”.

11 Commenti

  1. Che articolo fuorviante e pressapochistico. Chi acquista una ibrida plug-in sa ESATTAMENTE che l’autonomia in modalità full electric é limitata a 50-70 km, proprio perché quello é il concetto del plug-in, cioè un pacco batterie sufficienti per gli spostamenti giornalieri, con il presupposto appunto di ricaricare la batteria OGNI GIORNO. Il concetto non é affatto stupido o truffaldino, come lascia intendere questo articolo, anzi, l’automobilista investe i soldi in un pacco batterie che sfrutterà ogni giorno appieno. Qualora si dovesse fare un viaggio lungo, come quello di 300 km menzionato nell’articolo, la plug-in farà affidamento esclusivamente al motore termico una volta superata l’autonomia in elettrico. Ma questo é chiaro e limpido, non c’è nulla di nascosto dai cattivoni delle case automobilistiche. Questo cosa ci dice? Che le plug-in non sono valide per tutti gli utenti, se un utente percorrerà ogni giorno 300 km, inevitabilmente ne percorrerà la maggior parte a benzina. Ma l’utente medio ha percorrenze giornaliere inferiori ai 70 km, e quindi potrebbe percorrere tranquillamente il 90% e oltre dei km in modalità full electric, senza essere però limitato in caso di viaggi lunghi. Se un utilizzatore di veicolo plug-in non percorre la maggioranza dei km in modalità full electric, i motivi possono essere solo due:
    1. La sua percorrenza giornaliera eccede di molto i 50-70 km, e allora ha acquistato la macchina non adatta alle sue esigenze
    2. Non ricarica le batterie ogni giorno, e qui parliamo invece di negligenza dell’automobilista.
    Ma in NESSUN CASO la colpa può essere di un atteggiamento truffaldino delle case automobilistiche, che devono misurare le emissioni su cicli standardizzati

    • Alessandro forse hai letto troppo velocemente o frainteso il testo. Non c’è scritto che il dato sull’autonomia elettrica è sbagliato o falsato, è quello sulle EMISSIONI ad essere sotto accusa. Che può anche sembrarti la stessa cosa, ma non lo è! E non si parla neppure di tutte le auto ibride ma di TRE MODELLI. Leggiamo attentamente.

      • ho letto moto bene e l’articolo riporta una visione distorta. Te lo dico da professionista del settore, essendo ingegnere automotive con 15 anni di esperienza, e mi fa rabbia leggere articoli scritti con tanto dilettantismo. Provo a rispiegarlo: le emissioni REALI di una plug-in, essendo l’unica soluzione con doppia alimentazione, dipendono dalle abitudini dell’automobilista. Se un automobilista percorre il 90% dei km in modalità elettrica, le emissioni reali saranno molto basse. Se lo stesso automobilista non ricarica mai e utilizza la plug-in prevalentemente in modalità a benzina, le emissioni saranno invece elevate. A noi costruttori di automobili, per valutate le emissioni nel ciclo omologativo, viene attribuito un valore forfettario del 60% dei km percorsi in modalità elettrica per le vetture plug-in, che è un valore non solo realistico, ma persino conservativo. Un automobilista dovrebbe quindi essere assolutamente in grado di coprire il 60% della percorrenza con una qualsiasi vettura plug-in in commercio. Se non li percorre, le spiegazioni sono solo due: o ha sbagliato acquisto, o non ricarica la batteria, da lì non si scappa. Ma nell’articolo si parla addirittura di “nuovo dieselgate”, come se fosse colpa del costruttore che dichiara falsi dati di emissione su un ciclo standardizzato, ma la responsabilità è dell’utente che o è stato male informato, oppure utilizza la vettura plug-in in maniera negligente. Le plug-in richiedono semplicemente di essere ricaricate tutti i giorni: chi non può farlo, allora dovrà orientarsi su un altro tipo di vettura

        • Lungi da voler imbastire una discussione on line e pur rispettando la tua esperienza, non è la prima volta che le case automobiliste dichiarano dati molto lontani dalla realtà (e per molto tempo la colpa è stata anche e soprattutto della tipologia dei test di omologazione). In questo caso non è l’articolo che sostiene esista un inganno, è un test indipendente, svolto dagli ingegneri dell’Emissions Analytics, che ha valutato come tra dato certificato e dato reale esistano ancora discrepanze. E lo ha fatto testando le tre auto in questione in una serie di condizioni (batteria completamente carica, scarica, in caricamento), stili di guida ecc., proprio per escludere che la causa sia il guidatore. Questo però non vuol dire
          esser partiti con la batteria e poi aver guidato ad oltranza con il motore a combustione solo per dimostrare che le emissioni sono alte. Questo il report https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_11_Emissions_Analytics_plug-in_hybrid_testing_report.pdf
          La visione potrà anche sembrarti “distorta” ma rimane il fatto che dichiarare una certa classe emissiva e poi non essere in grado nella realtà, in nessun caso, di mantenersi entro quelle emissioni, rappresenta la vera stortura.

      • Però non facciamo finta di non capire che diventa imbarazzante. Non è questione se inquinano più o meno rispetto ad un altro veicolo. E’ questione che i MODELLI CITATI nell’articolo DICHIARANO UN DATO EMISSIVO CHE NON E’ QUELLO REALE. E che la differenza tra dato pubblicizzato e dato reale è molto ampia. Il che comporta diversi problemi sia a livello normativo che economico dal momento che certi veicoli ricevono incentivi a seconda della classe emissiva.

  2. Aspettando le colonnine di ricarica, io come molti altri possessori di auto plug in. Carichiamo la batteria a casa e percorriamo giornalmente i chilometri necessari ai nostri spostamenti esclusivamente marciando in elettrico come se possedessimo un elettrico puro, con notevoli vantaggi per le emissioni.
    Io invece ritengo non giusto incentivare le maild ibrid che di vantaggi per le emissioni sono quasi nulli.
    Grazie per l’attenzione.

  3. Auto elettriche?Van bene se si considera l’inquinamento,soprattutto bei centri urbani e in generale nell’intero paese Italia ed Europa…ma un paio d’osservazione sono obbligatorie : la produzione di Co2 per auto elettrica/auto a benzina e tutto il ciclo di vita tra le due auto(vedere studi seri effettuati in Olanda,Finlandia ed altri Stati….non così ottimisti).Seconda osservazione : i luoghi di produzione del litio e cobalto(Sudan e altri paesi africani e sud America…con devastanti distruzione di eco/sistemi non più riparabili e impoverimento della popolazione locale e riduzione delle riserve idriche prima destinate all’agricoltura.Poi le pessime condizioni di lavoro minorile per estrazione del cobalto- “folletto dal greco”- bambini dagli 8/9 anni,spesso drogati per reggere la fatica di 8/10 ore/die di lavoro.Potre continuare…i proventi ricevuta,in particolare da parte del mercato cinese(+ o – 90%) passano dalla City londinese ,anche per acquistare e foraggiare armamenti per le guerre in giro per il mondo.Non certo per concludere,ma l’inquinamento da noi lo stiamo spostando altrove ,con squilibri socio/economici/ambientali il cui costo è eufemisticamente incalcolabile e devastanti….ma siccome è là e non fuori dalla nostra porta di casa…..della serie:occhio non vede,orecchie non senonoi,l’olfatto anche…ma soprattutto l’etica del pensiero e la ricerca attenta e il pensiero critico costa impegno,costanza,fatica…:da vari articoli letti non credo che la Co2 e No,No2 caleranno in maniera significativa.Ce be’ sarebbe da discutere ed osservare per tempi molto lunghi nelle sedi appropriate con gente molto più competente e che sia arrivata ad occupare quel posto di lavoro per reali meriti e competenze.

    • Da notare come sia facile preoccuparsi del cobalto e del litio quando si sente parlare di auto elettriche (settore che – per questioni prettamente di mercato e non certo di buon cuore – sta investendo moltissimo per affrancarsi dalle tradizionali ricaricabili). I materiali sono gli stessi usati nelle batterie di smartphone, laptot, tablet, lettori di e-book, robot aspirapolvere, ecc. ma in quel caso si può chiudere un occhio davanti allo sfruttamento. Anzi si può anche lasciare un commento usando il cellulare per ricordare a tutti che il vero male sono le auto elettriche! Occhio a parlare di pensiero critico…

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