Elli, azienda del gruppo Volkswagen, offre a privati e aziende soluzioni di ricarica smart per auto elettriche. Il CEO dell'azienda ci spiega come sta cambiando la mobilità in UE
Giovanni Palazzo, CEO di Elli ci racconta come sta cambiando la mobilità in Europa
Nella transizione verso la mobilità elettrificata i Big dell’automotive prendono le misure. E c’è chi, cavalcando l’onda del cambiamento, modifica e aggiorna il suo modello di business. All’interno del gruppo tedesco Volkswagen, nel 2018 è nata Elli con l’obiettivo di dare una spinta importante alla diffusione della mobilità elettrica di casa madre. Un’azienda snella, circa 400 dipendenti con una media di 33 anni, che produce energia nello stabilimento di Salzgitter, fornisce energia, fa trading, sviluppa hardware e software per la ricarica domestica e delle aziende.
Un nuovo modello: tra automotive e operatore energetico
In pochi anni il modello ha preso piede e oggi oltre 20.000 aziende in tutta Europa ricorrono alle soluzioni software di Elli per gestire l’infrastruttura di ricarica per le proprie flotte, con accesso a oltre un milione di punti di ricarica pubblici. Il brand sta evolvendo in un‘azienda di energia e mobilità intelligente, considerando che nei prossimi anni l’Europa continuerà la propria accelerazione verso l’elettrificazione e l’energia passerà attraverso milioni di dispositivi connessi: veicoli elettrici, Power Center per immagazzinare energia rinnovabile, caricabatterie bidirezionali, tariffe energetiche flessibili. Le abitazioni e le aziende diventeranno partecipanti attivi nell’ecosistema energetico.
E in questo passaggio epocale che integra più livelli industriali, l’auto non è più solo un prodotto per la mobilità, ma un prodotto energetico che consuma energia, ma consente anche di scambiarla e di restituirla: è la tecnologia Vehicle-to-Grid che trasformerà il modo con cui concepiamo e utilizzamo oggi l’automobile.
Vaticano scegli la formula Elli
All’interno di questo processo di cambiamento, il Vaticano ha scelto di adottare la carta di ricarica e la piattaforma digitale di Elli per gestire la sua flotta di veicoli elettrici. Ed è proprio in quell’occasione, a Roma, che abbiamo incontrato Giovanni Palazzo, Global Senior Vice President Charging & Energy del Gruppo Volkswagen e CEO di Elli, manager di grande esperienza nel settore della ricarica elettrica, che ci spiega come nella visione dell’azienda che guida, i veicoli elettrici, le abitazioni, i sistemi di energia solare e le batterie non siano più da considerare tecnologie isolate, ma parti di un ecosistema energetico connesso.
Elli ha inaugurato un Power Center nella fabbrica di Salzgitter in Germania che produce energia solare. Quanta è destinata all’autoconsumo e quanta al trading?
Tutta al trading, questa è la cosa interessante, perché noi abbiamo due livelli: abbiamo contratti bilaterali con le fabbriche per fare modelli di PPA, cioè noi assumiamo il rischio della fornitura energetica della fabbrica e garantiamo in cambio un prezzo per kWh. Questo rende la fabbrica contenta, perché ha un prezzo molto vantaggioso, il costo di produzione più basso si riflette in costi di gestione inferiori e noi possiamo monetizzare dalla capacità che abbiamo a livello P2P di operare in un mercato energetico per fornire quel prezzo scontato.
Quindi Elli è produttore, fornitore, trader, invece le soluzioni di accumulo sono un business che vi interessa?
Il Gruppo ha un’azienda che si chiama PowerCo, che comincerà a produrre una tecnologia che si chiama Unified Cell e in futuro tutta la produzione per pacchi di batterie per le auto sarà gestita in Europa da PowerCo.
Parliamo solo di batterie per l’auto o anche batterie per l’accumulo di energia rinnovabile?
Anche batterie per l’accumulo energetico. Il modello più pratico adesso è utilizzare tecnologia LFP perché garantisce una discreta densità a prezzi per kWh molto interessanti. Invece il sistema Salzgitter è assolutamente scalabile. Lì abbiamo preso una powerline da cui ricaviamo 40 MWh, motivo per cui stiamo valutando anche una seconda applicazione più grande. Altre fabbriche, avendo visto l’esempio di Salzgitter, hanno già alzato la mano e ci hanno detto perché non venite anche qua.
Questo modello, che lei definisce scalabile, può essere replicato solo nelle fabbriche Volkswagen?
Assolutamente no, possiamo farlo anche fuori, ma abbiamo una praticità operativa nel farle in Volkswagen perché abbiamo il terreno, i sistemi approvativi e di autorizzazione sono estremamente facilitati e possiamo costruire anche sistemi di stoccaggio molto grandi in tempi estremamente brevi. A Salzgitter l’abbiamo costruito in 12 mesi.
In questo planning c’è la Germania, siete presenti in Spagna, per l’Italia Elli che piani ha?
Noi tendiamo ad adattarci alla qualità e alla maturità del mercato, per cui noi abbiamo mercati come la Gran Bretagna, la Francia, la Germania dove a breve cominceremo a commercializzare modelli V2G, abbiamo un progetto che vi invito a guardare, in cui hanno integrato una batteria senza storage residenziale, perché l’auto è storage. Quel cliente ci racconta che riesce ad essere autonomo a livello energetico per il 95% del tempo e riesce a risparmiare fino a 1.000 euro l’anno di energia. In mercati come l’Italia dobbiamo vedere cosa succede. Ad esempio il mercato V2G è ancora assolutamente embrionale, anche se abbiamo una grandissima eccellenza, e cioè il 98% di contatori digitali, mentre in Germania la penetrazione di contatori digitali ferma al 2%. Però il Bundestag, il governo tedesco, ha preso una importantissima decisione abolendo la doppia tassazione legata al V2G.
Cosa significa in termini concreti?
L’utente in passato era costretto a pagare l’Iva e le tasse al momento di ricaricare le batterie e aveva un secondo passaggio quando scaricava l’energia nella rete. Questo secondo passaggio è stato abolito, per cui questi sistemi di incentivazione servono in tutti i mercati. La seconda cosa necessaria è garantire che le reti siano digitali e bisogna creare un sistema digitale che consenta la fatturazione e il metering, che è la determinazione dei flussi di energia. E poi l’ultima parte è il bisogno di un aggregatore, qualcuno che accumula tutti i segnali, li converge virtualmente e che utilizza questi valori virtuali nel trading del mercato APEX europeo.
Ora ci troviamo a Roma, ma in tutte le medio-grandi città italiane, da nord a sud, sappiamo che l’ostacolo più grande è l’infrastruttura di ricarica. Pur avendo circa 76.000 colonnine con una distribuzione disomogenea, una tecnologia che esiste già come il V2G è molto complesso da realizzare. Che ne pensa?
Finché non ci sarà una legislazione nazionale è praticamente impossibile fare V2G, perché non hai un sistema regolato su come gestire il pagamento al cliente. Poi c’è bisogno di una wallbox bidirezionale, AC o DC, dipende dalla tecnologia dell’auto, e servono tariffe dinamiche, che gli operatori già stanno realizzando in Italia.
Elli in questo momento a chi si rivolge? Alle aziende, ai privati?
A entrambi. Il nostro target è il cliente residenziale privato, invece Elli Mobility, controllata di Elli è totalmente focalizzata nel fornire servizi per aziende che vogliono assolutamente accelerare la transizione perché il costo dell’energia è molto più basso rispetto ai costi fissi di auto tradizionali, la manutenzione è molto più bassa, per cui abbiamo la facoltà di fornire il software che gestisce in maniera trasparente e intelligente i costi totali di esercizio delle auto. La seconda parte è l’accesso alla rete, con una carta che si chiama Elli Card, un aggregatore di punti di ricarica in 28 paesi collegati alla MSP di Elli per un milione di punti di ricarica collegati. Lo stesso vale per l’Italia, dei 70.000 punti di ricarica il 95% è nel pacchetto Elli, per cui non si ha più bisogno di 50 card per caricare, ne basta una.
Torniamo alla tecnologia V2G, con cui ogni utente può non solo comprare energia, ma anche restituirne e guadagnare. E’ come se l’auto diventasse un prodotto energetico, e Germania la state testando in modo importante. Come?
Questa tecnologia permette di trasformare le auto elettriche da semplici mezzi di trasporto a veri e propri vettori energetici capaci di scambiare energia elettrica con la rete pubblica. Con il V2H, vehicle to Home, abbiamo la possibilità di integrare la vettura come elemento primario di batteria all’interno di un ambito residenziale e sulla base di questo si guadagna e si viene ricompensati da parte del gestore, fino a 700/900 euro l’anno. E’ un fattore decisivo per accelerare la transizione.
Quando arriverà in Italia?
Se il mercato è pronto, noi siamo pronti a implementarlo. Dalla fine dell’anno partiremo inizialmente con Germania, Francia ed Inghilterra, perché ci sono mercati più maturi e non appena lo sarà anche quello italiano ci saremo. Ogni batteria, che si trovi in un’auto o in un impianto di accumulo, contribuirà a bilanciare l’offerta e la domanda di energia in Europa, soprattutto quando le energie rinnovabili subiscono fluttuazioni.
