La ricerca dell'associazione tedesca degli assicuratori GDV proietta al 2040 gli effetti di frenata automatica, assistenti al parcheggio e guida automatizzata sui risarcimenti Rc auto e Kasko: il calo resta contenuto, tra l'8 e il 16% per le sole autovetture
Aggiungi Rinnovabili tra i preferiti Sistemi ADAS sono davvero utili?
I sistemi avanzati di assistenza alla guida, meglio conosciuti come ADAS, sono fondamentali per la sicurezza delle auto di ultima generazione. Uno su tutti: la frenata automatica di emergenza può dimezzare il rischio di tamponamento. Uno studio enorme ha analizzato quasi mezzo milioni di incidenti di questo tipo, di 98 milioni di auto, prodotte da 9 brand ed incrociando dati provenienti da Europa, Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda.
Il dato più interessante riguarda quel 49% di tamponamenti evitati grazie all’intervento della frenata automatica di emergenza. A chi non è capitato, di distrarsi per una frazione di secondo, e che all’improvvisto ha sentito la propria auto frenare perché si stava avvicinando pericolosamente al veicolo che ci precedeva?
Quali sistemi ADAS contano davvero
Gli ADAS sono stati introdotti progressivamente in Europa, ma con il General Safety Regulation (GSR) dell’Unione Europea, entrato in vigore nel gennaio 2020, l’installazione obbligatoria di alcuni ADAS su tutte le nuove immatricolazioni è giunta nel 2024; l’ultimo in ordine temporale risale a luglio 2026, con l’obbligo del sistema di frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti su tutte le nuove immatricolazioni.
Ma torniamo allo studio che è stato condotto su richiesta dell’Investigazione sugli infortuni delle compagnie di assicurazione tedesche, secondo cui le collisioni con veicoli che precedono o che si fermano al termine di una sosta rappresentano circa il 25% degli incidenti analizzati nei veicoli sprovvisti del sistema di frenata d’emergenza, rispetto al 12,5% di quelli che incorporano questo sistema.
Lo studio ha passato al setaccio quattro sistemi di assistenza alla guida — assistente al parcheggio e alla manovra, frenata automatica d’emergenza, assistente al cambio di corsia, mantenimento di corsia — più due funzioni di guida automatizzata, il pilota autostradale e il pilota urbano/extraurbano.
Infortuni meno gravi
Secondo i dati dello studio Udv, i veicoli dotati di frenata automatica hanno frenato prima dell’impatto nel 68% degli incidenti analizzati, contro il 42% registrato nei veicoli sprovvisti di questo sistema. Questa differenza si riflette anche nella gravità delle lesioni. Nel campione analizzato, gli infortuni gravi o gravissimi hanno rappresentato il 9% degli incidenti nei veicoli senza Aeb, contro il 2% in quelli dotati di frenata automatica di emergenza. Nonostante i risultati positivi, gli studi identificano anche situazioni in cui i sistemi Adas hanno ancora margini di miglioramento. Questi includono le alte velocità e alcuni scenari autostradali, la guida in curva, l’inserimento improvviso di altri veicoli nella corsia e condizioni di scarsa visibilità o traffico particolarmente complesso.
Più tecnologia, ma costo assicurazione non diminuisce
Meno incidenti gravi, ma l’assicurazione non diminuisce. Anzi. Gli autori individuano cinque ragioni che spiegano perché l’impatto degli ADAS sul costo dei sinistri sia più modesto di quanto ci si potrebbe aspettare. La prima è che moltissimi sinistri restano semplicemente fuori dalla portata di questi sistemi: un pilota autostradale non protegge dai furti d’auto, un assistente al parcheggio non evita la grandine. Per questo, nella migliore delle ipotesi teoriche, i sistemi analizzati potrebbero incidere al massimo sul 56% dei risarcimenti in Rc auto e sul 28% di quelli in Kasko.
La seconda riguarda il salto dalla teoria alla pratica: nelle condizioni reali di guida — maltempo, segnaletica assente, uso discontinuo da parte del conducente — l’efficacia effettiva dei sistemi scende parecchio rispetto al potenziale teorico. Per la frenata automatica d’emergenza, ad esempio, lo studio stima un’efficienza reale non superiore al 50%; per l’assistente al parcheggio, al massimo il 70%.
La terza causa è la lentezza con cui le nuove tecnologie si diffondono nel parco circolante: vengono introdotte solo sui modelli nuovi, e spesso all’inizio su un numero limitato di allestimenti.
La quarta ragione è quasi paradossale: gli stessi ADAS rendono più costose le riparazioni. La sola sostituzione di un parabrezza su un’auto equipaggiata con telecamere di assistenza alla guida costa circa il 25% in più, per la necessità di ricalibrare i sensori. In generale, gli assicuratori tedeschi stimano che tra il 10 e il 20% dei danni alla carrozzeria richieda anche la sostituzione di sensori radar e lidar.
Infine, il quinto fattore è semplicemente demografico: il parco delle autovetture circolanti in Germania continuerà a crescere, di circa il 3% entro il 2040, aumentando in valore assoluto il numero di sinistri anche a fronte di tecnologie più sicure.
Rischi nuovi all’orizzonte
Il rapporto non si limita ai numeri sui risarcimenti, ma segnala anche due variabili che, per esplicita ammissione degli autori, non sono state quantificate perché troppo incerte: da un lato il miglioramento continuo delle tecnologie da parte dei costruttori, che potrebbe alzare ulteriormente l’efficienza reale dei sistemi; dall’altro l’emergere di nuovi tipi di incidente — legati al traffico misto tra veicoli automatizzati e tradizionali, a errori software o a malfunzionamenti dei sensori — la cui frequenza sarà decisiva per l’accettazione sociale di queste tecnologie nei prossimi anni.
