L’Europa ridisegna le regole della ricarica: più colonnine sulle grandi strade, pagamenti semplici, niente abbonamenti obbligatori e prezzi trasparenti. È un passo importante verso una mobilità più sostenibile. Ma la transizione verde funzionerà davvero soltanto se sarà semplice, accessibile e conveniente per chi ogni giorno si mette al volante.
Immaginate di partire da Roma per affrontare un lungo viaggio con un’auto elettrica. Con un’auto tradizionale il problema del rifornimento quasi non si pone. Quando il serbatoio si avvicina alla riserva cerchiamo un distributore, ci fermiamo, facciamo benzina o gasolio, paghiamo con la nostra carta e ripartiamo.
Con un’auto elettrica, invece, le domande possono essere ancora molte.
Dove ricarico? Troverò una colonnina lungo il percorso? Sarà abbastanza veloce? Devo avere l’applicazione di quell’operatore? Devo registrarmi? Serve un abbonamento? Quanto mi costerà? Posso semplicemente usare la mia carta, pagare e ripartire?
Sono domande apparentemente banali. In realtà raccontano molto bene una delle sfide decisive della transizione verso la mobilità elettrica.
Perché per convincere milioni di cittadini a cambiare il proprio modo di muoversi non basta mettere sul mercato automobili a batteria sempre più efficienti. Bisogna costruire attorno a quelle automobili un sistema che sia altrettanto semplice, affidabile e comprensibile di quello al quale siamo abituati.
Ed è precisamente qui che l’Europa sta provando a intervenire. La novità arriva dal regolamento europeo AFIR, la normativa con cui l’Unione europea ha fissato nuove regole per costruire una rete di ricarica più capillare, accessibile e semplice da utilizzare in tutti gli Stati membri. Il percorso è già iniziato e prevede obblighi progressivi: sulle principali arterie della rete europea TEN-T l’obiettivo è garantire stazioni di ricarica per auto e furgoni a intervalli massimi di 60 chilometri, mentre sul fronte dei pagamenti le nuove colonnine devono consentire la ricarica anche senza sottoscrivere un abbonamento con il gestore. Dal 2027, inoltre, gli obblighi di pagamento con carta o contactless saranno estesi anche a determinate colonnine già esistenti lungo la rete TEN-T.
Non si tratta, quindi, semplicemente di installare più punti di ricarica. L’obiettivo europeo è più ambizioso: rendere l’utilizzo dell’auto elettrica, soprattutto nei lunghi viaggi, progressivamente più semplice e prevedibile per il cittadino. In altre parole, trasformare la ricarica elettrica in un gesto normale. Quasi banale. Come fermarsi oggi a fare carburante.
Il viaggio non deve essere organizzato attorno alla colonnina
Il primo problema è evidente: trovare dove ricaricare.
Sulle principali arterie della rete europea TEN-T, il regolamento stabilisce obiettivi precisi per la diffusione delle infrastrutture. Per auto e veicoli commerciali leggeri, sulla rete centrale europea sono previsti gruppi di stazioni di ricarica a una distanza massima di 60 chilometri lungo ciascuna direzione di marcia, con requisiti anche sulla potenza disponibile.
Attenzione: questo non significa che troveremo una colonnina ogni 60 chilometri su qualsiasi strada italiana. La misura riguarda i principali corridoi della rete TEN-T e sono previste condizioni e deroghe specifiche.
Ma il principio è importante: non dovrebbe essere più l’automobilista a organizzare il proprio viaggio attorno alle colonnine. Dovrebbero essere le colonnine ad accompagnare il viaggio dell’automobilista.
Non conta solo trovare una colonnina: conta quanto tempo serve per ripartire
C’è poi un altro elemento che incide direttamente sulla qualità del viaggio: il tempo di ricarica. Sapere che lungo il percorso esiste una colonnina a pochi chilometri è importante, ma non basta se quella colonnina eroga energia troppo lentamente rispetto alle esigenze di chi sta viaggiando.
Con un’auto elettrica, infatti, il tempo diventa parte integrante del viaggio. La differenza tra una sosta breve e un’attesa prolungata dipende non solo dalla batteria e dalla tecnologia dell’automobile, ma anche dalla potenza effettivamente disponibile alla stazione e dalla velocità con cui l’energia viene realmente erogata. Una colonnina vicina ma lenta può rendere meno comodo il viaggio, soprattutto sulle lunghe percorrenze.
Per questo una rete davvero efficiente non dovrebbe essere valutata soltanto in base al numero o alla distanza delle colonnine. Il consumatore deve poter contare su infrastrutture capaci di ricaricare in tempi ragionevoli e prevedibili. Anche il tempo, come il prezzo, è un costo: chi viaggia deve sapere non soltanto dove ricaricare e quanto pagherà, ma anche quanto dovrà aspettare prima di ripartire.
Arrivo, collego, pago, riparto
C’è poi un secondo ostacolo, forse ancora più irritante per chi utilizza un’auto elettrica: la frammentazione dei sistemi di pagamento: applicazioni, registrazioni, account, tessere, operatori differenti, abbonamenti.
L’Europa introduce invece un principio di grande buon senso: deve essere possibile effettuare una ricarica “ad hoc”, senza essere necessariamente abbonati o clienti abituali dell’operatore che gestisce quella colonnina.
Per i nuovi punti di ricarica pubblici entrati in funzione dal 13 aprile 2024 devono essere disponibili strumenti di pagamento elettronico ampiamente utilizzati, come carte e sistemi contactless oppure, per le colonnine sotto i 50 kW, anche determinate soluzioni di pagamento via internet. E dal 2027 l’obbligo di accettare carta o contactless si estenderà anche ai punti pubblici da almeno 50 kW già esistenti lungo la rete TEN-T interessata dalle nuove regole.
Traduciamo ancora una volta il regolamento europeo nella vita quotidiana: arrivo, collego l’auto, pago, ricarico e riparto. Senza essere obbligato a diventare cliente di qualcuno soltanto perché in quel momento ho bisogno di energia. È una questione tecnologica, certo. Ma soprattutto è una questione di libertà del consumatore.
Poi arriva la domanda più semplice: quanto costa?
Possiamo avere più colonnine, infrastrutture più potenti e sistemi di pagamento finalmente semplici. Ma alla fine il cittadino farà una domanda molto meno tecnologica: quanto mi costa ricaricare la mia automobile?
È qui che, dal nostro punto di vista, si giocherà una parte decisiva della partita.
Il regolamento europeo stabilisce che i prezzi delle ricariche pubbliche debbano essere ragionevoli, trasparenti, facilmente confrontabili e non discriminatori. Per le colonnine pubbliche da almeno 50 kW, nella ricarica ad hoc il prezzo deve essere basato sui kilowattora effettivamente erogati e deve essere chiaramente indicato prima dell’inizio della ricarica, insieme all’eventuale tariffa prevista per l’occupazione prolungata della colonnina.
Anche questo principio possiamo spiegarlo senza formule complicate. Quando entriamo in un distributore vediamo un cartello: benzina= X euro al litro. Diesel= Y euro al litro.
Possiamo guardarlo, confrontarlo con quello del distributore precedente o successivo e decidere se fermarci.
Per l’elettrico deve accadere qualcosa di altrettanto naturale. Prima di collegare il cavo devo sapere quanto sto pagando. Non dopo aver scaricato un’applicazione. Non dopo aver creato un account. Non quando arriva l’addebito.Prima.
Perché un prezzo che il consumatore non riesce a comprendere o confrontare non è veramente un prezzo trasparente.
La transizione verde non può lasciare indietro il consumatore
Da presidente di Assoutenti considero la direzione intrapresa dall’Europa positiva.
Più infrastrutture significano maggiore libertà di movimento. La possibilità di ricaricare senza abbonamento significa maggiore libertà di scelta. Prezzi più trasparenti significano maggiore possibilità di confronto e quindi, almeno nelle intenzioni, maggiore concorrenza.
Ma proprio perché crediamo nella necessità della transizione ecologica dobbiamo avere il coraggio di affrontarne anche le criticità.
Non possiamo chiedere ai cittadini di cambiare automobile, modificare le proprie abitudini e contribuire alla transizione energetica per poi considerarli semplicemente il soggetto che deve pagarne il conto.
La sostenibilità ambientale e quella economica devono procedere insieme. È una questione che come Assoutenti poniamo da anni nei settori dell’energia, dei carburanti, delle assicurazioni e dei servizi pubblici: una riforma può essere perfetta sulla carta, ma alla fine deve essere giudicata per gli effetti che produce sulla vita e sulle tasche delle famiglie.
Lo stesso dovrà valere per la mobilità elettrica.
Occorrerà vigilare sulla formazione delle tariffe, sulla reale confrontabilità dei prezzi e sulla concorrenza tra gli operatori. Bisognerà evitare che un mercato nato per accompagnare una grande trasformazione ambientale finisca per creare nuove rigidità, nuove rendite o nuovi costi difficili da comprendere per il cittadino.
Non è un dettaglio. È una condizione necessaria affinché la transizione sia accettata e condivisa.
La vera rivoluzione? Quando smetteremo di pensarci
Forse il successo dell’auto elettrica si misurerà proprio così.Non dal numero di applicazioni installate sul nostro smartphone. Non dalla quantità di sigle, piattaforme e tecnologie che avremo imparato a conoscere. Ma dal momento in cui non dovremo più pensarci.
- Quando una famiglia potrà partire per le vacanze con un’auto elettrica senza studiare prima una mappa delle colonnine.
- Quando un automobilista potrà viaggiare da Roma a Milano sapendo che lungo il percorso troverà infrastrutture sufficientemente frequenti.
- Quando potrà fermarsi senza preoccuparsi di quale società gestisca la stazione, vedere chiaramente il prezzo, avvicinare la carta, ricaricare e ripartire.
Esattamente come oggi nessuno programma un viaggio chiedendosi quale applicazione dovrà scaricare per poter mettere benzina. È questa, a mio avviso, la direzione giusta.
L’Europa con AFIR sta provando a costruirne le condizioni. È un passo importante verso una mobilità più moderna e sostenibile, ma non può essere considerato il punto di arrivo.
Perché una colonnina ogni 60 chilometri serve a poco se ricaricare costa troppo. La libertà di pagamento serve a poco se il cittadino non riesce a confrontare le tariffe. E la transizione ecologica rischia di perdere consenso se viene percepita come l’ennesimo costo imposto alle famiglie.
La sfida che abbiamo davanti, allora, non è soltanto costruire più colonnine o vendere più automobili elettriche. È costruire una mobilità nella quale l’interesse dell’ambiente e quello del cittadino smettano di essere considerati due obiettivi contrapposti.
Una mobilità più pulita deve essere anche più semplice, più trasparente, più accessibile e soprattutto, deve essere alla portata di tutti.
Solo allora la transizione verde smetterà di essere qualcosa che chiediamo ai cittadini di accettare e diventerà qualcosa che i cittadini avranno interesse a scegliere.
