Nello stabilimento di Södertälje si realizzano in house tutte le fasi di sviluppo del prodotto, con grande attenzione al processo di decarbonizzazione e sostenibilità
Aggiungi Rinnovabili tra i preferiti su Google Viaggio al centro di Scania, reportage dall’hub di produzione
E’ uno dei poli produttivi più importanti d’Europa, Södertälje, cittadina a sud di Stoccolma, dove Scania – tra i leader globali nella produzione di truck e bus – ha il suo quartier generale. Con Rinnovabili abbiamo visitato il centro del produttore svedese, che può contare sul lavoro quotidiano di circa 17mila persone: dal design all’assemblaggio, dalla produzione della catena cinematica al software. Scania ha adottato un modello di business in house, in cui il prodotto finale esce dai cancelli dell’hub pronto per fare il suo lavoro: trasportare.
Scania, tra sostenibilità ed elettrificazione della mobilità pesante
Nella “città” di Scania, Rinnovabili ha avuto l’opportunità di guidare su pista uno dei modelli di truck elettrici del gruppo, più silenzioso di una bicicletta. Ma ha anche incontrato il Presidente e Ceo di Scania Group, Christian Levin, per parlare assieme della visione presente e futura dell’azienda, con particolare attenzione allo sviluppo di tecnologie sempre più avanzate e sostenibili. In primis l’elettrificazione dei mezzi, snodo fondamentale nell’asset strategico dell’azienda svedese, un vanto nazionale dalla notorietà globale.
“Nell’elettrificazione ci sarà la vera rivoluzione dei mezzi Scania. Attualmente abbiamo configurazioni da tre a sette batterie, quest’ultima con una batteria sotto cabina, appena lanciata. Ma serve di più: servono più configurazioni assi e ricariche veloci anche con Megawatt Charging System, che stanno arrivando. Continuiamo poi ad ottimizzare l’elettronica, i consumi energetici e il sistema di gestione termica delle batterie, massimizzando l’efficienza. Lo sviluppo non finisce mai”, spiega Levin.
Truck elettrici by Scania
Ma la transizione ecologica di Scania passa dall’integrazione totale della propulsione elettrica nel celebre sistema modulare del Grifone. “Se lo guardi da lontano, un camion elettrico Scania sembra esattamente un diesel convenzionale“, spiegano i tecnici di Södertälje. E lo abbiamo visto e testato. Sotto la carrozzeria, tuttavia, la gamma BEV offre una flessibilità speculare a quella tradizionale. L’offerta si articola su tre diverse motorizzazioni elettriche: una soluzione d’ingresso da 210 e 240 kW con motore a due marce, una variante intermedia a quattro marce con potenze da 270 a 440 kW e l’unità top di gamma da 400 e 450 kW.
Questi propulsori possono essere combinati liberamente con tutte le cinque serie di cabine della gamma (L, P, G, R, S), quattro diverse altezze di telaio (da extra low ad high) e svariate configurazioni di assi.
La modularità si estende anche ai pacchi batteria, con configurazioni che vanno da tre a sette moduli, inclusa l’installazione sopra il telaio dietro la cabina.
Il culmine di questa tecnologia è rappresentato dal recente lancio della configurazione a 7 batterie e 560 kWh di energia utilizzabile, capace di garantire un’autonomia reale fino a 560 km a un mezzo da 30 tonnellate (ipotizzando un consumo medio di 1 kWh/km). Grazie al Mega Charging System, il veicolo ricarica in appena 30 minuti energia per ulteriori 400 km. Per rassicurare i trasportatori, Scania ha sviluppato software di simulazione capaci di calcolare con precisione l’evoluzione della carica residua della batteria lungo una specifica tratta, calcolando variabili come massa, temperature e soste di ricarica. L’autonomia del truck non sbaglia di un chilometro.
Elettrificazione in Europa: crescita non omogena
Se sono quotidiani gli sforzi tecnologici per migliorare l’efficienza dei truck ed adattarla al principale utilizzatore, l’autotrasportatore, Levin non nasconde il suo giudizio critico nei confronti della situazione italiana sull’elettrificazione della mobilità pesante, in cui purtroppo siamo tra i Paesi da maglia nera. “In Europa c’è una netta divisione: i Paesi non UE come Svizzera e Norvegia raggiungeranno il 20% di quota quest’anno. Nei Paesi UE virtuosi come Danimarca e Germania siamo tra il 2% e il 5%, con Svezia e Olanda verso il 10%. Se guardiamo i veicoli sopra le 16 tonnellate, in Francia siamo allo 0.6%, in Polonia allo 0.3% e in Italia allo 0.4%. La Francia ora offre un incentivo all’acquisto di 100.000 euro e grandi investimenti per l’infrastruttura di ricarica su due grandi autostrade. Cosa mi aspetto dall’Italia? Primo, che arrivino gli investimenti per le infrastrutture di ricarica. Come la Svezia è alla periferia nord d’Europa, l’Italia lo è a Sud: dobbiamo elettrificare anche lì. Secondo, il Governo italiano deve rendere l’elettrico più attraente, almeno per i trasporti a breve raggio come la raccolta rifiuti o la distribuzione alimentare. In Italia servono più modelli di riferimento e un governo che si renda conto che il fossile è pericoloso. Non solo per il pianeta, ma perché è un’arma: gli iraniani usano il fossile come arma contro gli USA e noi siamo il danno collaterale, con prezzi che rischiano di triplicare. L’Italia ha un buon mix energetico nella rete e sta migliorando”.
Decarbonizzazione, per Scania obiettivo fondamentale
Dei piani strategici di Scania fa parte non solo il processo di decarbonizzazione, ma anche la transizione verso materiali più sostenibili, tra questi l’acciaio verde. “Abbiamo già contratti con H2 Green Steel (Stegra) e con SSAB, ma non possono ancora consegnare grandi volumi, se ne parlerà probabilmente nel 2027 o 2028. Quando avremo quantità sufficienti faremo due cose: un’offerta di base in cui tutti i camion avranno una determinata percentuale di acciaio verde, e un’opzione per i clienti che desiderano pagare un extra per avere un camion totalmente green. Noi ci assumiamo la nostra quota di responsabilità con l’offerta di base, il resto dipenderà dal mercato” ci spiega ancora Christian Levin, particolarmente impegnato col suo gruppo di lavoro, su un altro tassello di tecnologia avanzata che farà la differenza anche nel trasporto: la guida autonoma.
Truck a guida autonoma
“Investiamo cifre enormi ogni anno nell’autonomo. Al momento stiamo passando più tempo a perfezionare il Livello 2+, maggiore assistenza alla guida, ma con conducente. Riteniamo che la guida autonoma vera e propria si vedrà prima nelle tratte hub to hub in Cina e negli Stati Uniti, perché in Europa è complesso non per mancanza di tecnologia, ma per carenza legislativa che non ci permette di essere leader mondiali. Per questo molte delle nostre risorse basate a Södertälje lavorano oggi sui progetti negli Stati Uniti: lì arriverà più velocemente, impareremo a scalare e poi riporteremo la tecnologia in Europa. Nel frattempo, la Cina si muove alla velocità della luce. L’anno scorso il 25% del mercato cinese dei veicoli pesanti era elettrificato, sono molto preoccupato per l’Europa. In passato avevamo successo perché eravamo i primi , ma con il rallentamento del Green Deal europeo siamo rimasti indietro rispetto alla Cina. A Bruxelles dico sempre: non lavorate contro di noi, aiutateci a creare la scala di mercato per vendere questi prodotti, che oggi sono costosi proprio perché in Europa manca la produzione di massa”, conclude Christian Levin. Ma ce ne andiamo da Södertälje con una certezza: di aver visto da vicino chi lavora con tenacia per cambiare lo stato delle cose. Non è mai facile, ma è sempre possibile.
