Lucio Tropea, Ceo di Smart, intervistato da Rinnovabili ci racconta come sta andando il mercato per questo brand di auto molto amato in Italia
Smart è uno dei brand di cui gli italiani sono più nostalgici. Non perché non esista più. Anzi sta rilanciando e molto sul mercato europeo con ben tre modelli nuovi di pacca, come potrete leggere anche nel corso dell’intervista a Lucio Tropea, Ceo di Smart. La nostalgia è per una vettura iconica, la due posti Smart: la ForTwo. E’ come dire che la 500 non esista più, per capire il livello di affezione che l’Italia nutre per questo modello che ha rivoluzionato i canoni della mobilità in città. Purtroppo però, la passione ed i numeri italiani non hanno “salvato” la ForTwo dall’uscita di scena. Ma se per i film esistono i reboot, anche per le auto la parola fine non va mai scritta. Renault 5 e 4 sono gli esempi più freschi. E chissà, se un giorno rivedremo la mitica Smart ForTwo parcheggiate in un posto che solo quell’auto può occupare?
Tropea, lei ha una lunga esperienza nel mondo Mercedes e poi in quello dell’energia elettrica con Enel, poi è arrivato a Smart Automobile che ha puntato tutto sull’elettrico con tre modelli: #1, #3, #5. Una scommessa rischiosa per lei e il brand che guida. Come sta andando?
Smart ha una lunga tradizione di scommesse da quando decise di fare la prima macchina a due posti, ha introdotto il cambio automatico in un’epoca, la fine degli anni Novanta, in cui in Italia era rifiutato da molti automobilisti. Smart ha sempre avuto questo ruolo di rompighiaccio e la scelta di passare al full electric è stata quasi naturale. E’ stato il primo marchio che ha migrato verso il powertrain elettrico, abbandonando i motori a combustione. Ora siamo in questa nuova fase di joint venture, con alle spalle due partner industriali, Mercedes e Jelly Group, dal quale possiamo attingere tutte le soluzioni tecniche. Per quanto riguarda l’andamento come operazione industriale nel suo complesso, siamo un marchio che ora distribuisce sul mercato Asia Pacific, soprattutto in Cina, e dall’altro in Europa. I numeri del 2024 sono da record nella storia di Smart.
E in Italia come procede?
L’Italia è stata la patria della Fortwo da sempre, ed il circolante di Fortwo sulla città di Roma e in generale sull’Italia è il più alto al mondo. Vediamo Smart sempre con l’occhio della Fortwo, e adesso chiaramente insistiamo su un mercato che ha dimensioni diverse. Nel mondo del full electric la quota di mercato italiana è l’unica ad essere ad una sola cifra, tra i grandi paesi europei, come Francia e Germania, per cui nel ranking di Smart globale non è più il primo mercato. Comunque manteniamo la nostra tradizione e fortunatamente abbiamo un ruolo abbastanza interessante nell’ambito di Smart Europe, perché abbiamo storia e l’eredità del marchio, il DNA di Smart.
Restando sul tema della Smart Fortwo. 650.000, unità vendute in Italia, 200.000 solo a Roma. Dal momento che i rumors su questa macchina continuano ad essere battenti, questa due posti tornerà?
E’ un progetto sul quale c’è un’attenzione sempre viva da parte del board, ma sul quale non ho ancora notizie da poter confermare, cioè se e quando. Abbiamo comunque lasciato spazio libero nella nomenclatura della vettura. #2 è libero e riservato per una futura successione della Fortwo. Fare le macchine piccole è quasi più complicato che fare macchine grandi. Di fatto è un segmento ad alta intensità di competizione, dove i margini sono piccoli, in cui è difficile sopravvivere e stare a galla. Di fatto è difficile fare qualcosa che sia in linea con quella che oggi è l’ambizione di Smart: prodotti comunque ad alto tasso di sicurezza e con delle prestazioni anche in termini elettrici, di capacità batterie, di dotazioni di sicurezza attiva e passiva. Motivo per cui abbiamo dovuto fare prima la #1, la #3 e anche la #5. Detto ciò, è nelle nostre corde.
L’Italia ha sfondato quota 5% delle auto elettriche, ma siamo, come ha detto anche lei prima, lontani dalla media europea. Secondo la sua esperienza, è solo una questione di tempo perché ormai la via è tracciata per le auto elettriche in Italia? Quali sono i motivi che ci pongono in questo ritardo rispetto al resto d’Europa?
La tendenza globale è che la quota delle full electric cresca inesorabilmente. Questo è un dato che lei vede in tutte le geografie. Dopodiché, le geografie si stanno muovendo a velocità differenti, come tutte le transizioni che sono comunque influenzate da normative di supporto. In Europa c’è un mix di atteggiamenti non allineati con mercati che accelerano, poi rallentano.
Intanto una nuova generazione di veicoli plugin sta emergendo, soprattutto dalla Cina, con autonomie elettriche superiori ai 100 km, ottimizzando il consumo di benzina per la ricarica. Questi super range extender (sono modelli con motore termico che serve principalmente come generatore di elettricità per ricaricare la batteria, estendendo l’autonomia complessiva del veicolo, piuttosto che fornire trazione diretta alle ruote) stanno trovando una seconda giovinezza in alcuni mercati asiatici ed europei, in particolare dove la piena adozione dell’elettrico è più lenta.
Il mercato italiano è un caso che secondo me studieremo fra 10 anni, quando tutto sarà storia. È un mercato in cui il meccanismo di incentivi, anche molto generosi, ha creato una discontinuità, uno strappo dal punto di vista dell’equilibrio della domanda e offerta.
Tra l’altro, adesso ritorneranno gli incentivi per le auto e i furgoni elettrici…
Il budget di cui si parla, 600 milioni di euro è assolutamente interessante per aiutare il mercato della full electric. Ma se poi le condizioni per accedervi sono condizioni dove si devono allineare un po’ troppi fattori, auto da rottamare euro 4 o ante, ISEE sotto i 40.000 euro, facciamo più danno che altro. Questo è il tema, tant’è che le voci critiche si stanno alzando da diverse parti dell’industria perché è un po’ difficile lavorare in programmazione. L’industria dell’auto ha dei tempi di reazione da rispettare anche per quanto riguarda le allocazioni di quota quando si produce una macchina in fabbrica.
Come siamo messi, secondo lei a livello di infrastrutture e colonnine in Italia?
Per lungo tempo abbiamo patito una carenza di infrastruttura che adesso è perfettamente risolto, perché il numero di infrastrutture anche in alta potenza che troviamo sulle reti autostradali e fuori soddisfa pienamente la domanda. Però è rimasto questo vulnus, di un’epoca in cui siamo stati in ritardo sulle colonnine di quasi 4-5 anni rispetto agli altri paesi. Il che, paradossalmente, adesso si sta dimostrando quasi un vantaggio, perché abbiamo montato un’infrastruttura in realtà che è più moderna, più contemporanea, più adatta alle vetture di oggi, che sono vetture che hanno richieste di potenza più alta. Forse se c’è una cosa che aiuterà a sorpassare questo classico dualismo Coppi-Bartali all’italiana su auto elettrica si o no e cioè i super range extender.
Non abbiamo parlato però del tema economico. Le auto elettriche sono troppo care per gli italiani in particolare?
Chiaramente non siamo la Germania, la Francia e l’Inghilterra ed esiste un tema di costo di ricarica, perché oggi obiettivamente se non riesci ad accedere a una formula di flat con abbonamento e se non carichi a casa è facile poter raccontare che per andare da Roma a Milano è meglio andare con un’auto a gasolio di vent’anni fa perché consuma di meno dal punto di vista economico. Ovviamente è un fake news, ma come tutte le negoziazioni di discussioni, poi alla fine si usano argomenti strumentali. Con la Smart Fortwo ci abbiamo messo qualche anno per rompere l’equazione cambio automatico uguale cambio per chi non sa guidare.
Vent’anni dopo guardiamo indietro e la Fortwo è l’invenzione più geniale della storia. Ci sono volute tre generazioni, 25 anni e 600.000 macchine su strada. Guarderemo questo periodo storico con grandi sorrisi fra non più di 10 anni, però per una o due generazioni di auto ci sarà ancora questa grande battaglia tra elettrici e non elettrici. E’ molto italiana come storia.
Parliamo dei vostri numeri. Smart nel 2024 ha registrato una crescita annua di quasi il 7% nelle vendite globali. Competizione altissima con le cinesi BYD e MG. All’interno di questo panorama, Smart a cosa sta puntando nel breve periodo?
La competizione sull’elettrico è cosa buona e giusta, e non sarà mai abbastanza, fintanto che l’elettrico è su quote così minime nel mercato. Smart, globalmente ha un posizionamento all’interno della rete di vendita Mercedes-Benz. Completiamo la gamma laddove Mercedes sta andando verso il luxury e quindi si sta alzando da un punto di vista delle gamme vetture disponibili. Quindi completiamo la parte bassa di gamma sul fronte Mercedes e al contempo abbiamo comunque un‘offerta di vetture in questo momento che partono dalla #1 a 35.000 euro e salgono fino al vertice che oggi è definito da una Smart #5 Brabus, che sfonderà il muro dei 60.000.
Abbiamo il noleggio full service zero pensieri anche senza anticipo, il leasing finanziario con valore garantito a fine periodo e il finanziamento classico con l’1,99%. All’interno del campionato delle elettriche noi stiamo facendo un lavoro assolutamente morbido, in attesa di capire quale sarà il nostro destino futuro in termini di tassazione sulla made in China.
Veniamo alle motorizzazioni. Smart ha solo auto elettriche, ma non c’è neanche una leggera deviazione sugli ibridi plug-in? Il termico è proprio tutto escluso?
Nel fare una pianificazione industriale, pur potendo attingere ad un armadio di tecnica molto ricco come quello della famiglia Geely, la sensazione è che comunque un marchio come Smart faccia fatica a potersi permettere un’ulteriore evoluzione verso un plug-in e soprattutto che rappresenti una soluzione. Quindi se siamo un marchio generalista, assolutamente ragionevole, puoi permetterti di farlo su volumi grossi. Va vista come evolve la questione normativa, perché la Francia ha detto basta, l’Inghilterra gioca una partita a parte, la Germania su questo tema non è chiarissima, per cui la situazione europea sulle plugin è veramente troppo ondivaga.
Sono tre i modelli Smart attualmente in commercio. Progetto di altre auto Smart in arrivo?
No, per il momento ci fermiamo a tre, anche perché a settembre saranno due anni che abbiamo commercializzato la prima vettura della nuova generazione. E quindi nell’arco di meno di tre anni abbiamo tirato fuori tre modelli, radicalmente diversi tra di loro e nuovi, quindi non sono varianti l’una con l’altra. Per cui no, al momento direi che come gamma non ho notizie di ulteriori arrivi.
Stiamo andando verso l’addio al termico entro il 2035 in Europa. Dal suo punto di vista, l’elettrificazione è l’unica strada?
Non è l’unica, ma è l’unica pronta. Il 2035, dal punto di vista industriale è molto vicino. Al museo di Stoccarda c’è una Classe B del 2008 a idrogeno. E lì è rimasta. Non è chiaro se il 2035, sia più o meno scolpito nella pietra, come dimostra la questione dei crediti di CO2. Francamente quindi non le so dire. Ammesso e non concesso che il 2035 sia una scadenza che non cambi, non lo so.
Quello che posso dirle però che la nostra #5 sta debuttando sulla piattaforma a 800 volt. L’ho provata personalmente e con 15 minuti sono passato dal 10 all’80% della batteria con una media di potenza erogata di potenza di 240 kW. Oggi ricaricare a 1000 kW non è più una cosa da laboratorio. Tra tre anni molto probabilmente lo standard anche per le macchine medio-piccole sarà 800 volt con picco di ricarica a 400 kW. Sono convinto che ormai sia solo questione di tempo per quanto riguarda i tempi di ricarica e l’autonomia.
