Rinnovabili a Monaco ha intervistato Mike Reichelt, Head of Neue Klasse che ci ha raccontato tutte le novità tecnologiche della BMW iX3 a partire dalle ottime performance delle nuove batterie
All’IAA Mobility 2025 di Monaco, abbiamo assistito alla presentazione della Neue Klasse, la nuova piattaforma di BMW, che ha aggiornato design, tecnologia, batterie. Il primo modello a debuttare è la iX3, a cui seguiranno altri modelli della casa tedesca. Noi di Rinnovabili abbiamo incontrato Mike Reichelt, Senior Vice President e Head of Neue Klasse di BMW, per parlare di questa nuova auto, della filosofia BMW che c’è dietro. Un momento importante per capire dove sta andando uno dei brand tedeschi ed europei più importanti al mondo, che spesso, ha fatto da apripista nel settore automotive, per tecnologia e design delle auto.
Qual è stata la sfida più grande nel progettare la BMW Neue Klasse in termini di equilibrio tra innovazione e tradizione?
Non si tratta di una singola innovazione, ma di un processo che è partito da un foglio bianco. La sfida più grande è stata l’implementazione della tecnologia più recente, che si evolve più rapidamente, come l’elettronica e il software, a partire da un’architettura completamente nuova. All’inizio dello sviluppo, abbiamo preso decisioni cruciali che non potevano più essere cambiate in seguito. Ad esempio, abbiamo scelto tra l’integrare una parete di display o fare il passo coraggioso verso il Panoramic Vision. Oppure il passaggio dalle celle prismatiche a quelle cilindriche per ottenere una densità energetica superiore del 20%. E ancora, l’integrazione di tutto il nostro know-how in quattro “super cervelli”, scrivendo ogni riga di codice da zero.
Il vostro sistema operativo BMW Operating System X è stato costruito da zero?
Completamente nuovo. Abbiamo cambiato l’architettura elettrica ed elettronica. Ora utilizziamo quattro ‘super cervelli’ che contengono la nostra storia e il nostro know-how, combinati con sensori ed ECU (Electronic Control Unit) più piccoli che utilizzano standard di settore. È un grande passo avanti rispetto all’architettura attuale. Tuttavia, ci siamo resi conto che il salto tecnologico e di design della Neue Klasse era talmente grande che, se avessimo iniziato solo con la iX3, avremmo creato una ‘vecchia classe’ con i modelli esistenti. Per questo motivo, abbiamo deciso di integrare la tecnologia della Neue Klasse in ogni auto e in ogni aggiornamento futuro. Il CEO di BMW, ha annunciato che entro la fine del 2027, 40 nuovi modelli e aggiornamenti riceveranno questa tecnologia.
Parliamo della nuova generazione di batterie cilindriche. Quali vantaggi offrono in termini di densità e costi di produzione?
Quando abbiamo iniziato, era chiaro che per raggiungere un’autonomia fino a 800 km (WLTP) avremmo dovuto fare tre cose. La prima: aumentare la densità energetica. Sapevamo di essere al limite con le celle prismatiche in termini di sicurezza termica, quindi siamo passati alle celle cilindriche, che sono più stabili e permettono di aumentare la densità senza compromettere la sicurezza.
La seconda: integrare al meglio le celle. Con la nostra attuale generazione, le celle sono nei moduli, i moduli nel pacco batteria e il pacco batteria nella carrozzeria. Abbiamo eliminato due livelli: non ci sono più moduli e il pacco batteria è parte della scocca. Questo ci ha permesso di aumentare lo spazio per le batterie del 20%.
La terza: l’efficienza. Siamo circa il 20% più efficienti del modello precedente. La combinazione di questi tre elementi ci ha permesso di ottenere gli 800 km di autonomia e una velocità di ricarica impressionante. Con il sistema a 800 V, si possono recuperare 370 km in soli 10 minuti. Questo significa che la ricarica è veloce quasi quanto un rifornimento di benzina. Pensiamo di aver risolto i principali problemi che oggi allontanano i clienti dalle auto elettriche: l’autonomia, la velocità di ricarica e il prezzo.
E per quanto riguarda la sostenibilità? Come la Neue Klasse contribuisce alla decarbonizzazione?
È un passo enorme. Innanzitutto, abbiamo ridotto l’impronta di carbonio di circa un terzo rispetto al predecessore, lungo tutta la catena di approvvigionamento. Un’altra grande novità è l’uso di materiali riciclati. Abbiamo discusso fin dall’inizio di progettare un’auto facile da riciclare, ma la domanda che ci siamo posti è: “Quale percentuale di materiale secondario possiamo usare fin dall’inizio?”.
La risposta è un terzo dei materiali grezzi al momento dell’inizio della produzione. Abbiamo un ciclo chiuso per il riciclo completo dell’auto. Se confrontiamo la Neue Klasse con un moderno motore a combustione interna (ICE), siamo migliori in termini di impronta di CO2 già dopo 20.000 km, considerando il mix energetico europeo. Con l’energia verde, lo diventiamo già dopo 17.500 km. È un grande passo verso l’Accordo di Parigi.
L’autonomia di 800 km è sufficiente. Quali altri obiettivi sul versante batterie?
Con questa autonomia non c’è più bisogno di una maggiore percorrenza. L’integrazione di pacchi batteria sempre più grandi non è sostenibile, e normalmente non si guida per distanze simili. Sappiamo che alcuni clienti che non hanno infrastrutture di ricarica o che percorrono centinaia di chilometri al giorno hanno bisogno di più autonomia, ma con 800 km non ci sono problemi.
Penso che il prossimo passo non sarà un’ulteriore aumento dell’autonomia, ma la riduzione dei costi. Abbiamo già ridotto il costo del pacco batteria del 40-50% rispetto alla Gen5, ma abbiamo reinvestito parte di questo risparmio per ottenere più autonomia e ricarica più veloce. Il prossimo obiettivo è raggiungere la parità di costi con i motori a combustione interna.
Dal punto di vista del design, la scelta di eliminare il quadro strumenti tradizionale e proiettare le informazioni sul parabrezza non è stata rischiosa per un marchio che ha sempre avuto un’impostazione “driver-focused”?
Questa è stata una delle decisioni più discusse. Sapevamo che il mercato si stava muovendo verso i display touch, ma non volevamo che il guidatore si trovasse davanti a una “parete” di schermi. Non è nello stile di BMW. Così, abbiamo avuto l’idea di usare il parabrezza come campo di proiezione. Ho visto per la prima volta un modello di Panorama iDrive e mi è sembrato fantastico. Non ci sono distrazioni per il guidatore, e si può personalizzare ciò che si vede. Inoltre, il display centrale si trova in una posizione perfetta per essere toccato.
All’IAA Mobility di Monaco sono presenti molti brand di auto cinesi. Lei ritiene di essere sullo stesso livello nella tecnologia delle batterie?
Servono due cose: la prima è avere un know-how profondo su queste tecnologie in rapida evoluzione. Abbiamo un centro di competenza dove non solo sviluppiamo le nostre batterie, ma le produciamo anche su linee prototipali. La nostra Gen6 è sviluppata internamente, e scaliamo la produzione con i nostri partner cinesi. È un mercato in rapida evoluzione e la tecnologia in Cina sta trainando questo sviluppo. Siamo assolutamente all’avanguardia in questo momento, ma la competizione non finisce mai. Dobbiamo essere preparati e l’architettura della Neue Klasse ci permette di integrare facilmente aggiornamenti. Possiamo integrare diversi tipi di celle, come LFP o in futuro a stato solido, senza problemi. Non abbiamo bisogno di un intero ciclo di vita dell’auto per aggiornare la tecnologia, perché i nostri “super cervelli” ci consentono di farlo rapidamente.
Pensa che in futuro potrete ottimizzare le batterie anche tramite aggiornamenti software?
No. Utilizziamo gli aggiornamenti software per i contenuti digitali e le funzioni ADAS. La tecnologia delle batterie è preparata per aggiornamenti fisici delle celle, con l’obiettivo di ridurre i costi. Ma il software aggiornerà l’esperienza digitale. Abbiamo integrato l’intero software della trasmissione e dell’esperienza di guida in una singola ECU, che è dieci volte più veloce di oggi.
