Tassazione auto, frena la corsa delle elettriche: ecco perché

Analisi di T&E evidenzia le criticità del sistema fiscale che non incidono sulla scelta dei virtuosi nella scelta di auto meno inqunanti

La fiscalità, si sa è un buon incentivo premiante. Eppure ai veicoli in Italia, Bulgaria e Slovacchia, non si applica alcuna imposta parametrata alle emissioni climalteranti. Se con la propria auto si inquina o meno, non è importante sotto il profilo fiscale: le tasse da pagare sono le medesime, in barba al celebre imperativo “Chi Inquina, Paga”.

Una distorsione? Certo, ancora di più per l’Italia, tra i maggiori paesi industrializzati dell’Ue. A sottolineare questo gap dannoso per il clima e scarsamente incentivante per le tecnologie più avanzate ed efficienti è la nuova edizione della Good Tax Guide, uno studio comparativo realizzato da Transport & Environment (T&E), principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che analizza il sistema fiscale applicato all’auto in 31 Paesi europei.

Fanalino d’Europa

Insomma l’Italia, rispetto a paesi come Francia o Germania, ha una tassazione slegata dal parametro emissivo, assente come criterio regolatorio in tutte le imposte del settore. Le attuali politiche fiscali, pur prevedendo alcune agevolazioni per i BEV (come l’esenzione dal pagamento del bollo auto per i primi 5 anni di possesso del mezzo) non si dimostrano efficaci nell’incentivare le tecnologie più efficienti. Infatti in Italia, la quota delle auto elettriche è del 5,2% contro la media europea del 15%. Insomma siamo il fanalino d’Europa.

Tassazione auto: esempi di best practice

• Danimarca: impone il carico fiscale più elevato sui veicoli inquinanti in Europa. La tassa di immatricolazione si basa sulle emissioni del veicolo ed è calcolata come una percentuale del suo costo, risultando particolarmente alta per le auto tradizionali.
• Irlanda: la tassa di immatricolazione è calcolata come una percentuale del prezzo del veicolo e si basa sulle emissioni di CO₂ e NOₓ. Poiché è legata al prezzo, la tassa incide maggiormente sui veicoli più costosi, penalizzando quindi quelli più cari e ad alte emissioni.
• Malta: calcola la tassa di immatricolazione in base alle emissioni e alla lunghezza del veicolo, con imposte elevate per le auto grandi e inquinanti, creando anche un forte differenziale fiscale tra i modelli elettrici e quelli a benzina.

Defiscalizzare le flotte aziendali

Per spingere verso l’acquisto di nuove BEV, l’analisi evidenzia che le auto aziendali costituiscono il 60% delle nuove immatricolazioni nell’UE, nonché il 58% delle emissioni di CO₂; i primi 5 mercati (Germania, Francia, Italia, Spagna e Polonia) rappresentano da soli il 71% delle vendite di auto aziendali e il 42% di tutte le vendite di auto nuove nell’UE. Le auto aziendali percorrono mediamente il doppio dei chilometri annui rispetto a quelle guidate da privati cittadini; e le aziende immatricolano tre volte più grandi SUV endotermici e ibridi rispetto ai privati (Dataforce 2025). Proprio per sfruttare il loro potenziale nella transizione, la Commissione europea sta preparando una proposta legislativa per decarbonizzare le flotte aziendali, che presenterà entro il 2025.

Troppo poco il risparmio tra benzina ed elettrica

In Italia, le auto aziendali ad uso promiscuo (utilizzate sia a fini lavorativi che personali) sono tassate su una base imponibile calcolata moltiplicando un costo per chilometro, fornito dall’Automobile Club d’Italia. 

Dal 1° gennaio 2025, l’aliquota varia in base all’alimentazione: 10% per le elettriche, 20% per le ibride plug-in e 50% per le altre auto. “Ma ci sono ancora ampi spazi di miglioramento: lo sconto fiscale ancora previsto per le auto endotermiche va rivisto e gradualmente eliminato del tutto. È inoltre urgente intervenire sulla tassa di immatricolazione, sulla deducibilità del costo dei veicoli e sull’IVA, strumenti dal grande potenziale per accelerare la transizione”,  ha dichiarato Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia.

Anche perché la detraibilità dell’IVA e la deducibilità del costo del veicolo sono le stesse esenzioni estese anche a mezzi altamente inquinanti, per cui ecco spiegato il divario fiscale tra elettriche e auto endotermiche sia molto più basso: a titolo di valore esemplificativo, l’adozione di un SUV di segmento C elettrico farà risparmiare – in un periodo di possesso di 4 anni – solamente 2.400 euro circa rispetto al suo equivalente a benzina. Troppo poco, considerati i costi superiori dei mezzi elettrici.

SUV inquinanti meno tassati

A livello europeo, per le auto aziendali sono i SUV di grandi dimensioni la scelta prediletta. Nel 2024, i grandi SUV a benzina e diesel (segmenti da D a G) sono stati il 10,3% delle immatricolazioni di nuove auto aziendali endotermiche, quasi il doppio della quota del mercato privato (5,5%), mentre la quota dei SUV più pesanti (segmenti da E a G) è stata quattro volte superiore a quella del segmento privato (2,5% contro 0,8%). In Italia, il segmento aziendale che rappresenta oltre il 40% delle immatricolazioni e quasi il 60% delle emissioni del settore, immatricola 3 volte più grandi SUV endotermici e ibridi rispetto ai privati, rallentando la transizione.

Le proposte di T&E

Lo studio T&E propone una riforma della fiscalità su parametri emissivi, attraverso l’applicazione di un differenziale fiscale significativo che penalizzi i veicoli inquinanti rispetto a quelli a basso impatto ambientale. In sintesi le linee guida proposte al Governo:

• Rimodulare la “tassa di immatricolazione” in base alle emissioni di CO₂ e al costo del veicolo, per garantire una fiscalità più sostenibile ed equa.
• Aggiornare la tassazione delle auto aziendali, adottando le emissioni di CO₂ come parametro regolatorio, per favorire – attraverso la tassazione dei benefit-in-kind, la detraibilità dell’IVA e la deducibilità del costo del veicolo – l’adozione di tecnologie zero emission, penalizzando quelle più inquinanti;
• Eliminare esenzioni o riduzioni dal pagamento del bollo per veicoli storici inquinanti.

Secondo T&E, il potenziale della leva fiscale per favorire la transizione è enorme ma ancora largamente sottoutilizzato. Lo dimostrano i Paesi nordici, dove i tassi di elettrificazione sono significativamente più alti anche grazie a una tassazione che penalizza severamente le auto aziendali inquinanti. (P.T.)