Rinnovabili ha intervistato Giovanni Dattoli, Ceo di Volvo Trucks Italia che ci ha raccontato le strategie di crescita dell'azienda e l'investimento tecnologico sull'elettrico
Nella corsa all’elettrificazione dei veicoli a motore, il settore dei mezzi pesanti gioca un ruolo molto importante. Soprattutto in paesi come il nostro, dove il trasporto su gomma è ancora il metodo più usato per la distribuzione della merce. Volvo Trucks, storica azienda svedese dell’automotive, è tra i più importanti costruttori a livello mondiali di autocarri e veicoli industriali pesanti. Rinnovabili ha intervistato Giovanni Dattoli, Amministratore Delegato di Volvo Trucks Italia, che ci ha spiegato la visione, la strategia e l’impegno del suo gruppo nel produrre tir elettrici sempre più efficienti dal punto di vista dell’autonomia, con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti nella logistica.
Ingegner Dattoli, nel futuro di Volvo Trucks che posto rivestono i camion elettrici, quelli alimentati con carburanti tradizionali e quelli con carburanti alternativi come l’HVO?
La nostra strategia è molto chiara: l’obiettivo principale è ridurre le emissioni, e per raggiungerlo stiamo lavorando su più fronti contemporaneamente. Non esiste una soluzione unica, né una tecnologia in grado di soddisfare tutte le esigenze del settore. Piuttosto, sarà un mix di diverse fonti energetiche a portarci al traguardo.
Lavoriamo sui veicoli elettrici già dal 2019, e i dati parlano chiaro: abbiamo venduto oltre 5.000 camion elettrici e percorso più di 150 milioni di chilometri. Questo ci pone in una posizione di leadership. Ma continuiamo anche a sviluppare camion a LNG (gas naturale liquefatto ndr), una soluzione in grado di ridurre le emissioni di CO₂ del 20% rispetto al diesel tradizionale, e fino al 100% se si utilizza biogas.
Non tralasciamo nemmeno i veicoli diesel convenzionali, che oggi possono essere alimentati con alternative a basse emissioni come HVO e biodiesel. Utilizziamo HVO da oltre 15 anni, a partire dai paesi scandinavi, per poi estenderne l’uso anche in Italia grazie a condizioni economiche più favorevoli. Questo dimostra quanto la flessibilità e la diversificazione siano al centro del nostro approccio.
In parallelo, stiamo sviluppando anche soluzioni a idrogeno: sia attraverso celle a combustibile che ricaricano batterie elettriche, sia con motori endotermici alimentati direttamente a idrogeno. Abbiamo già prototipi funzionanti e in fase di test. La tecnologia sarà scelta in funzione delle applicazioni: chilometraggio, carico, frequenza e tipo di trasporto. Oggi in Europa il 50% dei veicoli percorre meno di 500 km al giorno: sono già elettrificabili. Ma per l’altro 50%, specie per il lungo raggio, saranno necessarie altre soluzioni. Immaginare oggi di coprire tratte come Bari-Francoforte con un camion elettrico puro non è realistico, ma lo è con biogas, HVO o idrogeno.
C’è una data di ingresso sul mercato per i vostri camion alimentati a idrogeno?
Pensiamo che l’idrogeno diventerà una soluzione industriale matura nella parte finale di questo decennio. Probabilmente arriverà prima in forma di celle a combustibile applicate a camion elettrici, e successivamente nei motori endotermici a idrogeno. Abbiamo già veicoli in test, ma bisogna essere realisti: parliamo di tecnologie molto complesse e costose.
Il costo dell’idrogeno è ancora elevato, e la gestione è delicata: pressioni elevate, temperature molto basse, serbatoi speciali. Se poi l’idrogeno non è verde, l’intero processo perde valore ambientale. Un camion alimentato a idrogeno “grigio” potrebbe persino emettere più di un diesel Euro 6 moderno.
La transizione all’idrogeno dovrà quindi essere sostenuta da una filiera coerente, dalla produzione alla distribuzione, oltre che da una chiara sostenibilità economica. Ritengo che Volvo Trucks sia avanti rispetto ai competitor nello sviluppo di idrogeno su motori endotermici, perché oggi siamo già in grado di avere un veicolo in test, mentre la concorrenza oggi non dichiara neanche di esserci arrivato. Penso che quello che abbiamo fatto negli ultimi anni, cioè investire moltissimo sulla transizione, non tutte le case siano state in grado di farlo.
Con i vostri camion, in particolare FH AERO Electric siete già ad un’ottima autonomia, che nell’aggiornamento del 2026 arriverà a 600 km. Ci sono ancora margini di miglioramento?
Facciamo il paragone tra un telefonino e un camion. Non è che il telefonino oggi duri molto di più di un tempo. La batteria dura come prima, ma noi facciamo una marea di cose in più di prima. La batteria durava un giorno e dura sempre un giorno. La stessa cosa succederà per i camion. Arriveremo a un determinato numero di chilometri, 600, con cui riusciamo a coprire oltre il 60% dei trasporti in Europa; poi se immaginiamo di fare una ricarica a metà giornata probabilmente arriviamo a tre quarti dei trasporti europei, è sufficiente. Non voglio dire che sia il limite massimo, però non ritengo necessario andare tanto oltre quel limite. Non pensiamo sia necessario spingersi verso i 1.000 km o più: aumentare l’autonomia significa anche aumentare peso, costi, tempi di ricarica. L’obiettivo non è solo l’autonomia, ma la sostenibilità complessiva.
Come facciamo per ogni cliente, studiamo caso per caso: tragitto, missione, punti di ricarica, carichi. Questo approccio su misura ha dato risultati eccellenti. I clienti ci dicono che i veicoli fanno anche più chilometri di quanto promesso: dichiariamo 300 km e spesso si superano i 350. È importante abbandonare l’approccio mentale dell’automobile, dove spesso l’autonomia teorica non corrisponde all’uso reale. Nel trasporto pesante professionale, la coerenza tra prestazione dichiarata e prestazione reale è un requisito imprescindibile.
Volvo Trucks ha raggiunto un numero molto importante. 5.000 camion elettrici a livello globale: che valore rivestono per il gruppo?
Quel risultato ha un doppio valore. Da un lato dimostra la nostra capacità industriale e la nostra leadership tecnologica in un mercato che ancora non ha uno standard definito. Dall’altro lato ha un valore pratico: ci consente di rispettare i limiti imposti dalle normative europee sulle emissioni. Le case costruttrici devono ridurre drasticamente le emissioni entro il 2025 e ancor più entro il 2030, altrimenti scatteranno sanzioni severe. Avere già una quota di veicoli a zero emissioni in circolazione ci permette di mitigare questi rischi.
Chi pensa di aspettare, lasciare che altri facciano i primi passi e poi recuperare, rischia di trovarsi indietro. In questo settore l’innovazione è incrementale: chi è avanti oggi, accumula know-how difficile da colmare in poco tempo. Anche perché non esiste una tecnologia oggi che cambi lo scenario e che diventi riferimento. Noi siamo avanti sul motore endotermico e idrogeno perché abbiamo un’energia basata sul ciclo diesel che garantisce determinate prestazioni che ci stanno permettendo di sviluppare un veicolo idrogeno sul motore endotermico.
Il governo, a sorpresa, ha annunciato incentivi per l’acquisto di auto e furgoni elettrici, ma non ci sono – almeno per il momento – incentivi per il trasporto pesante nella transizione ecologica italiana. Delusi?
È stata una sorpresa negativa. Ci auguriamo si tratti solo di una dimenticanza e che venga presto corretta. L’Italia è un paese che vive di trasporto su gomma: dimenticarsi del ruolo dei veicoli pesanti nella transizione è una scelta miope. Servono investimenti, infrastrutture, incentivi. La decarbonizzazione non può prescindere da una visione integrata che comprenda anche il trasporto pesante. Noi siamo pronti, ma serve anche una risposta istituzionale coerente.
Un’ultima curiosità: cosa ci può dire del nuovo FH Aero che arriverà su strada il prossimo anno?
Il nuovo FH Aero rappresenta un passo avanti in termini di efficienza aerodinamica, prestazioni e consumi. Con FH AERO electric riusciremo ad arrivare ai 500-600 km, inizialmente lo faremo su una configurazione 6×2, poi arriveremo a farlo anche su un 4×2, grazie ad una serie di ottimizzazione sul peso e lo spazio occupato dalle batterie.
Sarà importante mettere il cliente in condizione di non vivere con l’ansia di non riuscire a fare un’altra missione, perché il chilometraggio non è sufficiente. Però francamente non penso che sia esattamente questo il problema di oggi, questa è la scusa che viene utilizzata, ma non è il problema, perché noi abbiamo tantissimi clienti che hanno tantissimi camion che fanno sempre esattamente la stessa strada, cioè che utilizzano quel veicolo per 5 anni per fare esattamente la stessa strada. Oggi una parte del trasporto sarebbe elettrificabile senza avere troppa paura. Quello che fa paura sono tutti i fattori che sono attorno, forse vale la pena di ragionare un pochino su quelli.
Condenso due domande in una. Abbiamo parlato molto del camion elettrico, dell’aspetto chilometrico che è molto interessante, ma al netto del discorso, cosa manca ai camion elettrici per acquisire nuove quote di mercato e qual è la situazione infrastrutturale italiano rispetto all’Europa?
Per accelerare la transizione ai veicoli elettrici in Italia, sono fondamentali diversi fattori, soprattutto per il trasporto pesante. Gli incentivi all’acquisto sono utili, ma quelli all’utilizzo sarebbero più efficaci. Ad esempio, si potrebbero prevedere sconti sui pedaggi autostradali per i veicoli elettrici. Questo incoraggerebbe un uso intensivo, massimizzando i benefici economici per i trasportatori e sfruttando la maggiore durabilità dei motori elettrici, progettati per percorrere molti chilometri.
Nonostante un numero elevato di colonnine di ricarica in Italia – circa 65.000 a fronte di 600.000 auto elettriche -, la maggior parte non è adatta ai veicoli pesanti. È cruciale installare stazioni di ricarica ad alta potenza lungo le autostrade e negli hub logistici, dove i mezzi pesanti operano. Il problema maggiore in Italia è la capacità della rete elettrica di fornire grandi quantità di energia dove e quando serve. Per permettere a un’azienda di ricaricare più veicoli contemporaneamente, è necessaria un’infrastruttura di rete potenziata, in grado di supportare picchi di domanda energetica in specifici punti, come i magazzini o i centri di smistamento.
L’Europa è più avanti dell’Italia sia per gli incentivi, sia per le infrastrutture dedicate ai veicoli industriali. Paesi come quelli scandinavi, con una maggiore disponibilità di energia elettrica, dimostrano come una rete robusta e punti di ricarica strategici siano essenziali per una transizione efficace.
Per rendere l’elettrico davvero attrattivo per il settore dei trasporti in Italia, servono incentivi all’utilizzo, una rete di ricarica pensata per i mezzi pesanti e una maggiore disponibilità di energia nei punti strategici.
