Simone Martinelli, Charging Solutions Manager & Business Development Alternative Fuels di Scania Italia ha raccontato a Rinnovabili la strategia per un trasporto sostenibile
Per rendere il trasporto merci sempre più sostenibile, ogni costruttore ha la sua “ricetta” segreta. Ma non si può prescindere dalle richieste del mercato. Mercato che sta domandando soluzioni sempre meno impattanti a livello ambientale, ed è disposto a dare fiducia ad opzioni alternative. I grandi costruttori di truck, infatti, stanno orientando le loro scelte industriali verso un mix energetico, come Scania.
Rinnovabili ne ha parlato con Simone Martinelli, Charging Solutions Manager & Business Development Alternative Fuels di Scania Italia, una delle aziende più importante del settore dei mezzi pesanti e della logistica. In Italia, l’industria dei mezzi pesanti sta vivendo un momento di prolungata difficoltà: le vendite sono negative, ma seppur piccoli, i numeri dei camion elettrici sono in aumento.
Immagino che Scania stia investendo molto in ricerca e sviluppo per un trasporto sempre più sostenibile. Come si inserisce in questo quadro il discorso dei camion elettrici?
La visione di Scania si sintetizza nella frase “driving the shift”, ovvero Scania vuole essere alla guida del cambiamento nel trasporto. Per farlo, abbiamo a disposizione diverse leve. Sicuramente l’efficienza energetica è importantissima, i carburanti alternativi da fonti rinnovabili e l’elettrificazione sono altrettanto cruciali, senza dimenticare la digitalizzazione e il trasporto intelligente e sicuro. Certamente l’elettrificazione è una delle opportunità che Scania offre ai propri clienti per promuovere un trasporto sostenibile. Un punto importante da sottolineare è che per noi, il trasporto sostenibile non è solo sostenibile dal punto di vista ambientale, non parliamo solo di decarbonizzazione. Per noi è molto importante anche tutta la parte di sostenibilità legata all’aspetto sociale. Descrivendo il trasporto sostenibile con gli occhi di Scania, parliamo sempre di trasporto pulito, sano, sicuro, inclusivo, efficiente e decarbonizzato. Questi sono i nostri cinque pilastri del trasporto sostenibile.
Per Scania, quanto pesano l’elettrico e l’utilizzo di biocarburanti, ad esempio l’HVO? Che tipo di scelte sta facendo?
La scelta di Scania è quella della pluralità tecnologica. Si parla spesso di neutralità tecnologica, ma è un concetto che a noi non piace molto perché neutralità significa non scegliere. Parlando di pluralità tecnologica, noi abbiamo deciso di puntare su tutte le tecnologie. Per quanto riguarda il motore a combustione interna, i biocarburanti sono molto importanti. L’HVO è sicuramente più facile da applicare perché è compatibile con una piattaforma esistente. I veicoli Scania sono compatibili al 100% con HVO, e lo sono da 10 anni. È una tecnologia retroattiva per gran parte degli Euro 5 e tutti gli Euro 6 sono 100% compatibili con l’HVO. I nostri clienti possono già abbattere le emissioni di CO2 fino al 90% semplicemente cambiando il combustibile. L’HVO ha molti altri vantaggi: è retroattivo, quindi non devi cambiare la tecnologia; è disponibile; il prezzo in questo momento è paragonabile al diesel e gli intervalli di manutenzione e riparazione rimangono gli stessi.
Accanto all’HVO, parlando sempre di biocarburanti, citiamo sicuramente il biometano, sia nella forma compressa che liquefatta. Scania ha investito già da molti anni su questa tecnologia, e gli ultimi arrivati in casa Scania sono due nuovi motori a metano: il 420 e il 460.
L’elettrico è molto importante per noi, ma bisogna stare attenti a parlare della fonte dell’energia con la quale i veicoli elettrici vengono ricaricati. Se prima abbiamo citato un meno 90% con i biocarburanti, con l’elettrico, sempre con il metodo di calcolo “well-to-wheel”, arriviamo a un meno 99% di emissioni di CO2 se ricaricati con energia da fonti rinnovabili. Cerchiamo di proporre soluzioni su misura per i nostri clienti, che abbracciano non solo il prodotto ma anche tutti i servizi e non imponiamo nessun tipo di tecnologia, lasciamo al cliente la scelta migliore per centrare gli obiettivi di decarbonizzazione.
Qual è la percezione dei vostri clienti verso l’elettrico?
Quando si parla di sostenibilità non sempre tutto nasce dal trasportatore o dall’azienda di trasporto. Sempre più spesso, l’esigenza di sostenibilità nasce dalla committenza, da chi acquista il trasporto. Quindi, quando parliamo di sostenibilità, parliamo molto spesso di progetti a più mani, dove il cliente trasportatore cerca a sua volta di soddisfare l’esigenza di sostenibilità del proprio cliente. Sicuramente soluzioni più semplici e immediate sono quelle dei biocarburanti.
Noi abbiamo iniziato a immettere sul mercato soluzioni elettrificate nel 2021, ma i progetti che coinvolgono la mobilità elettrica sono più complessi e sfidanti, ma non per forza più complicati; ci sono semplicemente più attori coinvolti. Sul fronte dell’elettrificazione, in questo momento il mercato conta pochi numeri, siamo agli inizi. E’ vero che i numeri sono pochi, ma sono sempre percentuali positive. Secondo me, il 2025 è l’anno di svolta, in cui la mobilità elettrica per le missioni operative regionali e di lunga distanza sta veramente cominciando a decollare.
Che tipo di sistema adottate per i truck elettrici?
Abbiamo un sistema modulare che ci permette di decidere fra trattori, autotelai, due, tre, quattro assi, diverse tipologie di cabine e diverse combinazioni. In questo momento, la nostra offerta modulare per quanto riguarda l’elettrico è completa, possiamo elettrificare gran parte della nostra offerta.
Come affrontate una delle criticità più diffuse sui mezzi elettrici, quello dell’autonomia limitata? Anche se in realtà per il mondo dei camion la situazione è differente dalle auto elettriche
In questo momento, possiamo offrire veicoli con autonomie fino a 600 chilometri. Contestualizzo un po’ meglio: parliamo di un trattore 4×2 con una massa totale a terra di 29 tonnellate. Questo numero è importante perché gran parte dei trasporti ha una percorrenza giornaliera ben inferiore a questo limite, quindi la mobilità elettrica è applicabile anche al trasporto pesante.
Per le missioni che hanno bisogno di autonomia maggiore rispetto ai 600 chilometri, il fattore abilitante è sicuramente la ricarica. In questo momento, i veicoli ricaricano in corrente continua con una potenza di 350 kilowatt. A brevissimo saranno disponibili veicoli che sfrutteranno il nuovo sistema di ricarica MCS (Megawatt Charging System), con Scania nel 2026. L’obiettivo è quello di ricaricare il veicolo nella pausa obbligatoria dell’autista, per permettere l’autonomia sufficiente alle 4 ore e mezza di guida successive alla pausa. Quindi, dal punto di vista tecnico, l’autonomia non è un limite.
Forse dovremmo parlare anche dei fattori abilitanti, mi riferisco all’infrastruttura di ricarica pubblica. Anche se nei nostri studi abbiamo visto che gran parte dei percorsi non supera i 350-400 chilometri al giorno, quindi la ricarica privata – che sia presso il deposito del cliente o a destinazione – è forse più importante all’inizio che porre questo accento negativo sulla mancanza di ricarica pubblica.
Parlando sempre di ricarica pubblica, dal punto di vista tecnico Scania mette a disposizione anche dei servizi che permettono ai nostri clienti di trovare un’infrastruttura di ricarica consona ai veicoli pesanti. Permette inoltre di ricaricare con una sola card e con un prezzo fisso i veicoli nei CPO (Charge Point Operator) convenzionati. Questo ci permette davvero di aiutare i nostri clienti. Non solo, con i nostri servizi digitali, il fleet manager può vedere in tempo reale l’autonomia del veicolo e la possibile percorrenza che ha davanti, e in questa “nuvola di punti” trovare un’infrastruttura di ricarica adatta per concludere la propria missione.
Invece l’idrogeno riveste interesse per voi?
In questo momento stiamo facendo dei progetti pilota con alcuni clienti posizionati nel Nord Europa, in Svezia. L’idrogeno è una tecnologia importante per tutte quelle missioni che sono difficilmente elettrificabili. Parlo volutamente di “elettrificabili” perché, di fatto, il fuel cell è un veicolo elettrico. C’è un fattore di potenza energetica da non dimenticare: se teniamo ben presente l’obiettivo principale che è la sostenibilità ambientale, dobbiamo parlare di fuel cell ma con idrogeno verde, quindi idrogeno prodotto da fonti rinnovabili.
Qui c’è un’inefficienza intrinseca: devo utilizzare energia elettrica da fonti rinnovabili per produrre, attraverso l’elettrolisi, l’idrogeno verde, il quale, stoccato sul veicolo, è utilizzato di nuovo per produrre energia e alimentare il motore elettrico sul veicolo. Se un veicolo 100% elettrico ha un’efficienza dalla produzione dell’energia all’utilizzo alla ruota del 75%, un veicolo fuel cell si attesta intorno al 25%. Quindi, è importante per missioni difficilmente elettrificabili, per contesto operativo o per difficoltà nell’installare l’infrastruttura di ricarica, però non è sicuramente la tecnologia più efficiente.
