Entro il 2035 si stima che i camion elettrici raggiungeranno una quota del 35%, per cui si rende necessaria un'attenta pianificazione delle stazioni di ricarica pubbliche
Cresce il numero dei mezzi pesanti elettrici in Italia secondo gli ultimi dati le percentuali sono in forte crescita, anche se il totale dei truck è ancora basso. Ma l’elettrificazione dei veicoli pesanti (HDV) rappresenta una componente fondamentale nella decarbonizzazione del settore trasporti. Per spingerla verso l’alto servono più stazioni di ricarica adatte ai camion elettrici.
A fare il punto della situazione uno studio condotto da Motus-E, associazione che riunisce oltre 100 tra associati e partner lungo l’intera catena del valore della e-mobility, che analizza la “Localizzazione delle aree ottimali per la ricarica dedicata al trasporto merci in Italia“.
Ricarica camion elettrico, lo studio su 100mila tir
Lo studio sulla ricarica del camion elettrico ha preso in esame i dati GPS di oltre 100.000 veicoli, sul totale di circa un milione circolanti, analizzando 12 scenari differenti, 3 giorni tipo per 4 stagioni. Anzitutto, quel che è emerso è che rispetto alle auto elettriche, il percorso dei tir è concentrato principalmente sulle autostrade, con la maggior parte dei transiti nel centro-nord, in particolare lungo le direttrici Milano-Venezia e Milano-Bologna-Firenze.
Il 75% degli spostamenti feriali copre una distanza da 0 a 100 km, che raggiunge oltre l’85% nei festivi; mentre gli spostamenti tra 100 e 300 km sono circa il 20% nei giorni feriali, ma solo l’8-10% nei weekend, infine, gli spostamenti oltre i 300 km sono marginali.
Considerando che entro il 2035 si ipotizza che ci sia il 35% dei camion elettrici in circolazione, sono state effettuate analisi sul numero annuale di veicoli che potrebbero ricaricare nelle aree e sui chilometri necessari per la ricarica, da origine a destinazione. Lo studio di Motus-E ha classificato le prime 500 aree di ricarica, suddivise tra aree di servizio, stazioni di carburante e parcheggi.
Trasporto merci in Italia
A differenza delle BEV, che sono maggiormente usate nelle città, la strategia di ricarica per i camion elettrici si articola in base al loro ciclo operativo giornaliero che segue una routine standardizzata: breve distanza e lunga distanza. In Italia, il mercato del trasporto merci si concentra prevalentemente sul corto e medio raggio. Analisi del settore evidenziano come la percorrenza media del trasporto merci interno si attesti attorno ai 127 chilometri, con una netta prevalenza.
Come e quando si ricarica
Questa specificità suggerisce che l’elettrificazione può efficacemente partire dalle basi logistiche, dai depositi e dai nodi urbani, dove i mezzi possono ricaricare nelle soste notturne (circa 7 ore) con potenze relativamente basse, nell’ordine dei 50 kW.
- Breve Distanza (sotto i 300 km): Questi veicoli tendono a ricaricare principalmente presso il proprio deposito, sfruttando la ricarica notturna.
- Lunga Distanza (sopra i 300 km): Questi camion richiedono una rete di ricarica più complessa, con la necessità di ricaricare sia lungo il percorso (in itinere) sia a destinazione.
A questo va aggiunto che per i camion elettrici ci sono principalmente due modalità di fare rifornimento: di notte e di girono, con differenze importanti.
- Ricarica Notturna: Avviene in deposito, è la soluzione più vantaggiosa in termini di costi energetici e utilizza potenze più basse.
- Ricarica Diurna (Giornaliera): Avviene durante le soste operative in aree di servizio, nodi logistici o durante le operazioni di carico/scarico. Questa modalità è generalmente più costosa a causa dell’alta potenza richiesta.
Gli hub di ricarica pubblici in itinere sono concepiti per offrire un servizio efficiente, solitamente prevedendo almeno 4-6 punti di ricarica in corrente continua con potenza superiore a 150 kW. La loro localizzazione è frutto di un’analisi coordinata che coinvolge tutti gli attori della filiera logistica e istituzionale. Per la ricarica a destinazione o negli hub logistici privati, è possibile ottimizzare i costi utilizzando i POD (Point of Delivery) esistenti, ottenendo un ulteriore beneficio economico sulla ricarica.
Come devono essere le stazioni di ricarica per camion
La vera sfida riguarda i viaggi a lungo raggio e l’uso in itinere. È qui che entrano in gioco le tecnologie ad altissima potenza, vitali per ridurre il tempo di sosta e allinearlo ai quaranta-cinquanta minuti della pausa obbligatoria dell’autista. Sebbene caricatori da 350 kW possano offrire ricariche intermedie in meno di un’ora, l’industria sta puntando decisamente al Megawatt Charging System (MCS), con potenze che possono arrivare fino a 3.75 Megawatt con tempo di ricarica di appena venti minuti. L’Italia ha già visto l’installazione del primo connettore MCS, capace di erogare 1.000 kW, in una stazione pilota a Bolzano, segnando un passo concreto verso il futuro del corridoio autostradale.
Secondo lo studio di Motus-E la chiave per l’efficienza risiede nel posizionamento strategico delle stazioni da collocare nei punti nevralgici: lungo gli assi autostradali della rete TEN-T, all’interno dei grandi interporti e nelle principali zone industriali.
Inoltre, un’area di sosta funzionale al trasporto pesante non può prescindere da servizi essenziali per l’autista. La sosta di ricarica, spesso coincidente con la pausa obbligatoria, richiede la disponibilità di servizi di ristoro, strutture igieniche adeguate e soluzioni di vending. Per consentire la sosta e l’uscita senza la necessità di staccare il rimorchio, sono essenziali aree di manovra ampie.
Gli stalli minimi devono rispettare dimensioni di 20 metri di lunghezza per 4 metri di larghezza. Un elemento tecnico cruciale è l’accessibilità della ricarica stessa. I cavi di ricarica devono avere una lunghezza minima di 7 metri per essere raggiunti da entrambi i lati del veicolo, indipendentemente dalla posizione della porta di ricarica del truck.
Infine, l’efficienza operativa della stazione dipende dai sistemi di gestione della sosta. L’adozione di piattaforme di prenotazione è un fattore chiave per ottimizzare i flussi di veicoli, eliminare le code e garantire che l’autista arrivi a ricaricare nel momento concordato, trasformando la ricarica da un rischio di ritardo a un elemento integrato e prevedibile nella catena logistica.
