Secondo lo studio dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, il 56% delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa è concentrato in Italia
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Zone a traffico limitato, un primato tutto italiano
L’Italia è il paese delle ZTL, le zone a traffico limitato. Un primato da record quello italiano rispetto al resto d’Europa: su 500 zone attive nel continente, 446 si trovano in Italia. Provvedimenti nati per preservare i centri urbani ed il patrimonio storico dal traffico massiccio, quindi da quote abbondanti di inquinamento. Ma, in realtà, a dispetto del gran numero di ZTL presenti sul territorio, il nostro Paese è molto indietro nella definizione di una strategia nazionale unitaria. Secondo l’ultimo studio dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, intitolato “Auto e Città, oltre il divieto” che analizza il rapporto tra mobilità privata e spazio urbano, il 56% delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa si concentra proprio nel nostro Paese.
Cosa sono gli UVAR
Al centro dello studio Luiss ci sono gli UVAR, acronimo di Urban Vehicle Access Regulation, cioè quelle misure che regolano l’accesso dei veicoli negli spazi urbani per ridurre traffico, congestione e
inquinamento. Gli UVAR si suddividono in 5 categorie:
- Congestion Charge,
- Low Emission Zone (LEZ),
- Zone a Traffico Limitato (ZTL),
- Aree pedonali
- Limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli
Se del record delle ZTl già abbiamo detto, dobbiamo aggiungere anche che dei circa 863 interventi di regolamentazione dell’accesso, ben 485 sono italiani, oltre la metà del totale europeo per l’esattezza il 56,2%. Come si evince le zone a traffico limitato sono solo una parte delle limitazioni al traffico.
Al contrario, le Low Emission Zone, per ridurre l’inquinamento selezionando i veicoli in base alla tecnologia di trazione, vedono l’Italia solo al quinto posto con 37 zone, superata da Spagna (82), Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40).
Troppe norme in Italia
Ecco tutte queste restrizioni al traffico, almeno in Italia, non corrispondono ad un proporzionato beneficio ambientale. Non significa che non hanno diminuito l’inquinamento, ma che non l’hanno fatto come avrebbero potuto, a causa di norme frammentate che a livello nazionale ostacolano l’efficienza e bontà dei provvedimenti. Infatti, criteri, segnaletica e regole di accesso variano da comune a comune, creando quella che Roberto Pietrantonio, Presidente UNRAE, definisce una sorta di “balcanizzazione” della mobilità.
Sottolinea Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School: “Dalla ricerca emerge la grande attenzione l’Italia che l’Italia dà al tema, visto che nel nostro Paese si
concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti
in Europa. Appare però evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. L’esempio
di altri paesi, come Germania, Francia e Spagna, ci dice che per le zone a basse emissioni sono
possibili definizioni uniche nazionali ”.
Questi Paesi hanno adottato sistemi centralizzati con bollini ambientali e segnaletica uniforme, in Italia, invece, manca un’infrastruttura regolatoria unitaria e, soprattutto, una piattaforma digitale nazionale che raccolga in tempo reale tutte le ordinanze locali. Uno strumento essenziale per supportare veicoli sempre più connessi e digitalizzati.
Sostenibilità e rischio di nuove disuguaglianze
Se da un lato l’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia delle restrizioni a livello europeo nel ridurre emissioni e traffico (incrementando anche il valore immobiliare e l’attrattività commerciale delle aree pedonalizzate), due studi hanno evidenziato la presenza di effetti spillover
correlati all’aumento dell’inquinamento e del traffico nelle aree perimetrali rispetto alla LEZ.
Interessante da parte dello studio, la confutazione di luoghi comuni sulle pedonalizzazioni e Zone 30 che smentiscono la penalizzazione del commercio, anzi al contrario fanno aumentare l’attrattività economica e vivibilità urbana.
Accanto ai benefici, però, la ricerca richiama l’attenzione anche sulle criticità di queste misure. La transizione ecologica corre il rischio di generare nuove disuguaglianze: infatti le restrizioni colpiscono le fasce di popolazione che non hanno le risorse economiche per sostituire veicoli datati e inquinanti. Per questo, gli esperti della Luiss sottolineano che le politiche ambientali devono essere accompagnate da misure compensative: incentivi al rinnovo del parco circolante e, soprattutto, un potenziamento strutturale del trasporto pubblico locale.
Verso una governance basata sui dati
“La mobilità non è il problema da limitare: è una risorsa da governare“, conclude Pietrantonio di Unrae. Il futuro della mobilità urbana non può prescindere da una governance basata sui dati. Attualmente, manca in Italia un’analisi sistematica ex ante ed ex post sull’impatto delle misure restrittive. L’adozione di indicatori di performance trasparenti è fondamentale per valutare se un divieto stia effettivamente migliorando la qualità dell’aria o se stia solo spostando il problema nelle aree periferiche.
